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这篇文章可能有点长，但有些话不吐不快。

近段时间，蔚来事故持续发酵，车主的不幸，也让那些原本不关注自动驾驶的人，都把目光聚集了过来。而最近大师也发现，部分态度观点似乎有些“偏”了，在微信、知乎、今日头条等平台上，都有许多人在骂自动驾驶，搞得自动驾驶技术就像过街老鼠人人喊打。

有人肯定会说：“自动驾驶哪有人类自己驾驶可靠？汽车的方向盘，始终还是要握在自己手中！”

这话不无道理，毕竟目前的绝大部分消费者，对自动驾驶技术的印象都是“不成熟、不可靠”，因此一旦自动驾驶出事了，大家就会像抓到恶人一样，把自动驾驶技术摁在地上一顿暴锤。

这里首先劝大家一句，凡事要理性看待，你越激动，眼前的迷雾就越重。

自动驾驶分级不可混淆

平时我们听车企宣传的时候，他们总会说某某车型搭载某某级别的自动辅助驾驶，注意这类宣传是很迷的，例如在级别上有L2级、L2.5级、L3级等说法，而在名字上也有自动驾驶、辅助驾驶、自动辅助驾驶等说法，中国汉字博大精深，对于这些你真的能整明白？

不用说，就连很多“老司机”也分不清每个自动驾驶级别代表什么，更别说那些对汽车了解不深的消费者，而这些只懂皮毛的消费者一旦成为车主，兴许祸根就此埋下。

根据国际汽车工程师学会（SAE）与国际标准化组织（ISO）更新的自动驾驶等级定义（SAE J3016），自动驾驶依旧分为L0至L5六个等级，话不多说，直接上图：

根据SAE的自动驾驶分级标准，L0-L2级属于驾驶员辅助功能，即驾驶的主体是人，系统只提供一些诸如车道保持、主动刹车等辅助功能。

而从L3级别开始，车辆便有了自动驾驶的能力，其区别在于对人的依赖程度，例如L3级自动驾驶在系统请求时，人必须接管驾驶车辆，而L4和L5则不会要求人来接管驾驶，尤其是到达L5级别，系统可在所有条件下驾驶车辆。

相信明眼人已经看出来，L3级别是一大分界线，毕竟驾驶的主体发生了改变，因此有些车企开始在SAE分级的基础上“创造”出一些说法，例如“L2+级别”或“L2.5级别”。自家的新车没有达到L3级，但又不甘心说自己是L2级，于是就干脆在2和3之间取个“中间值”，让自己脱颖而出。

然而，相比于玩“数字游戏”，玩“文字游戏”的车企更有心机，例如早在2014年，特斯拉就用“半自动”的说法来描述Autopliot；而在蔚来出事后，理想汽车官网将“理想AD高级辅助驾驶系统”改为了“理想AD辅助驾驶系统”，无独有偶，小鹏汽车官网也将“XPILOT3.5自动辅助驾驶系统”更改为“XPILOT3.5智能辅助驾驶系统”。

车企急着宣传，车主急着炫耀

很明显，辅助驾驶和自动驾驶是不可混淆的，但车企们玩文字游戏，就容易让消费者对自动驾驶的概念变得模糊，例如“自动辅助驾驶系统”的说法，你说它到底是强调“自动”还是强调“辅助”？

智能辅助驾驶系统的实现，需要车企下成本，至少在硬件上免不了砸钱，例如超声波传感器、高精毫米波雷达、摄像头等，下了那么多功夫，当然要想方设法宣传出去。

然而，车企宣传话术的模棱两可，也助长了部分车主的炫耀心理：你们开车要自己动手，而我却不用！

求异心理遇上所谓的“自动驾驶”，也就有了我们在网上看到的一类炫耀视频，有些车主在车辆行驶时放开双手干其它事，有些更大胆的车主，比如前阵子很火的“理想车主躺后排开车”，当然理想汽车官方也回应这是错误使用辅助驾驶系统的行为，但这足以证明部分车主内心是有多飘。

此前，已经有不少外国网友发视频炫耀自己的特斯拉“自动驾驶”，剧情同样是解放双手去干其它事，当然也有不少翻车的，例如车辆在通过急弯时因车速快没拐过去，又或者是前方突然出现对头车车辆没自动刹住。

这类炫耀车辆“自动驾驶”的视频一直有，就说明用户对自动驾驶的认识误区一直在。

错不在技术本身，而在“别有用心”的人

看过那么多例子，我们也清楚一旦有人因为自动驾驶功能出事甚至丧命，就会有人出来指责自动驾驶技术不成熟不可靠，但其实问题的根本不在技术，而在“人”。

首先是车企别有用心地去宣传。前文中提到的类似于“高级辅助驾驶”或“自动辅助驾驶”的说法，不明所以的用户会以为这就是“自动驾驶”，也就是驾驶员可以完全放手的那种。

（特斯拉官网标注的“完全自动驾驶能力套件”）

再举个具体点的例子，威马W6可实现AVP（自动代客泊车）功能，于是威马汽车将其定义为“限定场景L4级无人驾驶”，宣传语甚至是“国内首款无人驾驶量产车型”。

威马本意说的是在特定场景下的自动驾驶功能，但不排除消费者会断章取义，觉得这就是真正意义上的自动驾驶，如此一来后果可想而知。

其次是用户自己的问题。因为部分人潜意识里觉得车企所说的辅助驾驶系统是很牛X的，会把它们当成真正意义上的自动驾驶，所以出事了，自然就揪着自动驾驶技术不放，说这是害人的玩意儿。

智能驾驶辅助系统好不好用？在技术成熟的前提下，大师可以肯定地说好用，并且适应之后还有可能会“上瘾”。

（小鹏P7开启NGP）

以大师深度体验过的小鹏P7为例，其NGP智能导航辅助驾驶功能，除了传统的ACC自适应巡航、LCC车道居中辅助、ALC自动变道辅助等功能外，还拥有进阶的自动选择最优车道、自动超越慢车、自动限速调节、自动进出匝道切换高速等功能。

在NGP模式下，虽说人依旧是驾驶的主体，但在高速公路行车时确实能轻松不少，长途驾驶变得轻松惬意。

技术要进步，宣传也要规范

自动驾驶技术前进的路上，有车主为其付出了惨痛的代价，但从理性的角度来说，出事后与其骂自动驾驶，不如多想想人的问题，在汽车诞生之前不会有车祸一说，但不能因为有了车祸，就将汽车封杀。

这一次蔚来车主的悲剧，或许会成为一个重要的转折点，让全社会更加重视车企对自动驾驶的宣传问题。

在宣传环节上，不仅车企不能夸大其词，混淆自动驾驶和辅助驾驶的概念，也许在销售端，也就是在消费者成为车主之前，是否应该对他们进行一系列的培训，让他们对自动驾驶知识有更深入的了解？车辆搭载的这套系统能做什么、不能做什么，都应该白纸黑字说清楚。

当然不排除有些就是要作死的用户，即便有前车之鉴，还是好了伤疤忘了疼，这类人就像叫他别超速他偏要超速一样，得另当别论。

前不久，李想、周鸿祎均呼吁自动驾驶要“统一说法”，避免夸张宣传让用户误解，而乘联会秘书长崔东树也指出：“目前最大的问题是消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，在自动驾驶尚未完全成熟的情况下，过度依赖自动驾驶是有风险的。”在自动驾驶的宣传环节上，社会各界确实应该重视起来。

自动驾驶前路漫漫

“懒”是推动科技进步的一大动力，若干年前我们懒得走路，所以有了汽车，如今我们连开车都懒得开了，于是自动驾驶技术横空出世，但在技术普及的同时，我们亦不能被兴奋冲昏了头脑，有些问题必须得引起重视。

例如L3级别的自动驾驶，系统可以自主操控车辆，但也会要求人来接管，这类车型一旦发生车祸，责任怎么判定？到底是人的责任还是车的责任？人类的法律法规能否解决这些问题？

另外，L5级别的自动驾驶若是普及，那么对于整个交通系统来说都是颠覆性的改变，现有的道路逻辑也要发生翻天覆地的变化，而不管这一天会不会到来，想必自动驾驶的脚步都不会停下。

当然了，我们目前距离真正意义上的自动驾驶还很远，也希望大家在面对一些关于自动驾驶问题的时候，要有独立思考的能力，总之技术是一把双刃剑，关键还得看拿剑的那只手如何操作。