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说什么也不低头,马自达这番操作还能活几年?

2021年09月14日 21:31:07
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关于《长安马自达汽车有限公司收购一汽马自达汽车销售有限公司股权案》的公示期结束后,一汽马自达正式退出历史舞台,今后国内仅剩长安一家合资马自达

马自达在中国的重组协定,长安马自达将以股权和现金为对价收购一汽马自达持有的一汽马自达汽车销售有限公司100%的股权。这意味着,在该交易完成之后,一汽马自达将成为长安马自达的全资子公司。今后,整合后的新长安马自达将承担马自达品牌在中国的相关业务。

南北马自达就此合并,很难说此举该令人开心还是惋惜,所幸是一切还未沦落到最坏的结果——比起日系同胞铃木三菱这些品牌来说,马自达在中国市场至少还留了一张坐票。

合并? 自弃还是自救

品牌合并,意味着品牌在市场战略上的重大调整,并不多见。所以这一次马自达的合并也引发了不少圈内圈外人士的讨论,马自达是壮士断腕,还是破罐破摔?

我们先来看看马自达现在的处境。

就产品序列来看,一汽马自达目前有MAZDA 6 (阿特兹) 、MAZDA CX-4、MAZDA MX-5共3款车型在售;长安马自达在售车型有MAZDA CX-30、MAZDA 3 (昂克赛拉) 、MAZDA CX-5和MAZDA CX-8。其中,MAZDA 3 (昂克赛拉) 、MAZDA 6 (阿特兹) 为主打产品。

去年,长安马自达销量约为13.67万辆,而一汽马自达销量仅为7.8万辆。而今年7月,长安马自达销量约为1万辆,同比下降8.4%;一汽马自达销量约为3467辆,同比近乎腰斩,且仅为长安马自达销量的近1/3。无论是一汽马自达还是长安马自达,都没有跑赢车市大势。

销量衰退之外,马自达在中国市场的布局失衡也是老生常谈。虽然同为马自达合资品牌,但长安马自达集生产和销售于一体,由长安汽车和马自达各持股50%;一汽马自达则仅为销售公司,由一汽奔腾代工生产。在股权结构中,由一汽集团占股60%,马自达占股40%。

相比起来,一汽马自达的处境和未来更加不乐观。

在电动化和智能化的大趋势下,随着自主品牌的产品认可度、市场占有率提升,合资品牌未来的生存空间必将进一步被挤压。在此形势下,马自达等小众合资品牌的生存难度从“困难级”上升到“地狱级”。将两家合资公司进行合并,这是小众车企整合渠道、缩减成本、业务调整的自救选择。

事实已经证明,小而精的路线在中国市场行不通,要么力争扩张市场,要么看着市场被其它品牌吞噬。在国内,做品牌如就逆水行舟,不进则退。

悲观来看,马自达确实是壮士断腕,无奈之下只能选择合并;乐观来看,马自达并没有彻底放弃治疗,至少我们还能听见挣扎的声音。

新能源? 那是相当敷衍

为什么入华曾风靡一时的马自达,如今会沦落如此?

除了品牌战略、产品性价比以及对市场的把控不周之外,还有一个很重要的原因,就是马自达似乎一直在“消极抵抗新能源”。

特斯拉吹响起电气化革命的号角,国内新势力纷纷崛起,察觉大事不妙的德系与美系车企,也步履蹒跚地跟上脚步,唯独日系车企“视而不见”,要么执着于氢能社会的梦想、要么痴迷于燃油机最后的荣光。

其中,就以马自达最为严重。

新能源大考,全球各大车企都忙着交答卷,或快或慢、或好或坏,至少都作答了。唯独马自达就这么任性,在2019东京车展才交上一份白卷——首款纯电原型车e-TPV。

马自达丝毫不避讳,e-TPV就是根据燃油车CX-30而打造的“土法油改电”车型,仅搭载35.5kWh的电池组,电机功率也只有105kW——两项指标都只有同级车型的一半。虾仁猪心的是,综合续航仅有200公里,而预售价高达3.39万欧元 (约合26.8万人民币) 。

两年之后的2021年,这款车型才由长安马自达国产,定名为CX-30 EV。三电系统有所改进,最大功率160kW、峰值扭矩300N·m,电池容量扩增到61.1kWh,综合续航达到450公里。

然而即使升级了,但在2021血雨腥风的中国新能源市场,CX-30 EV的产品力也就是国产低端车型的水平,依旧不堪一击。

更敷衍的是,一直以设计为傲的马自达,在CX-30 EV上彻底放弃了设计,为了安放更大容量的电池组,将原本流畅的CX-30车身硬生生地抬高,精致小车瞬间变得臃肿肥硕,丝毫不顾美感。

简直就是把“我不和你们玩”几个大字直接写在脸上。

特立独行的马自达

“我已经四十岁了,除了这只猪,还没见过谁敢于如此无视对生活的设置。相反,我倒见过很多想要设置别人生活的人,还有对被设置的生活安之若素的人。因为这个原故,我一直怀念这只特立独行的猪。”

如果马自达社长丸本明也爱中国文学的话,想必会非常赞同王小波这段话。

小而美、不将就,一直是马自达的品牌风格。成也萧何、败也萧何。不随主流的产品战略,为马自达赋予了独特的身份标签;但是脱离了主流的意识形态,又让马自达逐步失去大众市场,沦为小众品牌。

马自达并非没有意识到这个问题,但它很坚持自己的定位,马自达并不是那种追求全面覆盖,依旧满足所有消费者的车企。在《马自达设计之魂》的前言中就写到:马自达采取的经营战略是准确把握核心用户群体,并秉承着“全世界只要有2%的消费者认可马自达汽车便足矣”的品牌经营理念。

全球2%占比,说小不小、说大不大,但是很显然,马自达对于市场占有率的追求很克制、不贪多。如果以游戏作类比:那么马自达玩得肯定是“核心向游戏”,上手难、受众小,如Soul-like、Rogue-like等主机游戏;而大众丰田玩得是“休闲向游戏”,老少皆宜、任君选择,如各种休闲手游等。

但你说马自达不想挣钱吗?肯定也不是,没有商家是来做慈善的,但是马自达很像传统的日本匠人,收入维生之余,还保有一种“顽固”的使命感。

所谓“顽固”的使命感,有何体现?

中控娱乐屏时代: 马自达缩小屏幕尺寸

全车智能化,让车载中控屏肩负了更多的属性,包括不限于全新交互、智能互联、辅助驾驶、生活便利、媒体娱乐等功能,因此中控屏幕也朝着平板电脑的形态进化,屏幕越来越大、性能越来越强、功能越来越丰富,实体按键逐渐被淘汰。

马自达选择逆潮流而行——在2019年7月,马自达宣布,未来新车型都将取消大尺寸中控屏幕,回归小屏幕和实体按键。接着在新发布的马自达3昂克赛拉上,马自达真的给新车换上了一块比之前都还要小的MINI中控屏。

按照马自达高层的解释是“根据我们的研究,当驾驶员在车辆中操作触控屏界面时,会无意中向方向盘施加扭矩,导致车辆偏离其车道位置。驾驶员看向屏幕的动作,也增加了发生交通事故的风险。”

虽然也有道理,但是为什么早不换、晚不换,偏偏在其它车企纷纷换大屏时,马自达才改成更小的屏幕呢?这是马自达的迷。

在越来越强调科技化和智能化的汽车行业,马自达出于安全性和操控性的考虑,让旋钮和按键重新回到了驾驶舱内,其车机屏幕还“反其道而行之”地减小了尺寸,中控只负责车机和简单的媒体功能,仿佛就是要和时代对着干。

小排量减排时代: 马自达推出直列六缸

由于全球环保法规的缩紧,各大车企的动力都向着小排量、新能源的方向发展,动力输出的优先级不断降低,道路减排和经济性提升成为优先考量,各种1.XT的三缸机粉墨登场。

马自达,依旧坚定不移地走在“自然吸气”的道路上,同时在2020年更是宣布,未来马自达将搭载直列六缸发动机 (有可能是下一代阿特兹) 。

2011年,马自达发布创驰蓝天SKYACTIV发动机,这是一套高压缩比、均质压燃、高热效率的自吸发动机技术,之后经过SKYACTIV-G、SKYACTIV-D以及SKYACTIV-X多代的技术更新。为配合极限节能,马自达将之前柴油机专属的压燃技术应用到汽油机上面,即马自达SPCCI (火花点火控制压燃点火) 。

SPCCI通过火花塞的引导让压燃变得可控,在低负荷的工况下,缸内采用压燃模式,急加速/高负荷工况下切换为传统的点燃模式,配合特殊的燃烧室形状、喷油嘴/喷油压力、EGR等等,实现了惊人的热效率——如今SKYACTIV-X 2.0L发动机的热效率已达到43%,比丰田的THS-II混动系统还要高出2%。

这是什么水平?好家伙,全球量产发动机最高热效率之一。

极致节能是日系车的研发大方向,但如果你问日系车里面谁对内燃机最执着,那一定是马自达,他老人家除了研究直六发动机,还会为下一代新车配备纵置平台的8速自动变速箱,采用中置后驱布局,完全以性能和操控为取向。自吸、直列六缸、中置后驱、8速变速箱,每一个拎出来都是逆流而行...

面对日益严苛的能耗及排放标准,马自达没有选择转变线路,而是把每一滴油的价值榨取到极致,屡屡突破自己的性能瓶颈,撞了南墙也不回头。你可以骂马自达顽固不化,但你绝不能骂马自达没有技术。

新车大刷屏时代:马自达宣布停更两年

流量,是当今车企摸索出的现代财富密码。不知大家有没有察觉,现在的新车更新频率比以前快多了。为了维持曝光度,车企每年少则发布一两台、多则发布三五台新车,年度改款肯定不能缺,更有甚者,只是外观一丁点小改动,都恨不得换个名字就官宣是全新车型。

马自达呢?今年初,马自达直接宣布,两年内不再发布全新车型 (即2022年3月前停更新车型) ,另外,现有车型也不会进行重要改款和换代。这也就意味着,这两年的时间内,消费者多看不到马自达的新款车型。

本来市场就小、关注度就低,正在打逆风局,马自达直接选择闭关。到这里,只能说“不愧是你,马自达”。

不成功、便成仁,两年的空窗期,马自达归来后的前途更是扑朔迷离。

如不急功近利,必有远大理想。对于马自达来说,这个理想就是转子。

转子之心永不灭

上世纪60年代,德国工程师发明了世界上第一台转子发动机。

不同于传统的活塞式发动机,转子发动机体积小、重量轻、噪音低、性能强,小排量就能爆发出惊人的能量。一时之间,全球数十家车企开始研发转子发动机,汽车行业期待着一场发动机行业的革命到来,马自达自然也是其中一员。

但新鲜劲儿一过,由于研发成本、生产难度、应用损耗、后期维护等诸多难题,其它厂商们初尝不久之后,便纷纷推出这条技术路线。到后来,马自达成为全球仅剩的、唯一家研发和生产转子发动机的车企。

马自达的执着,让转子发动机在历史的舞台上短暂而热烈地绽放,在转子发动机最辉煌的年代,马自达推出过RX7、RX8等经典跑车。初代RX7搭载了代号为12A的双转子发动机,排量1.3L但最大功率有77kW,此车仅重1065公斤,且前后重量已经达到完美的50:50。

1991年,搭载转子发动机的马自达787B赛车,夺得亚洲汽车制造商首个勒芒24小时耐力赛总冠军,一战成名。转子发动机逐渐成为马自达的代名词。

但因为转子发动机的油耗、磨损和排放问题多年来始终未能解决,在排放标准越发严苛的大环境下,2012年,最后一款搭载转子发动机的马自达RX-8停产,在历经半个多世纪的沧桑后,转子发动机停止了“心跳”。

肉身已死,灵魂却没有熄灭。多年以来,马自达一直在尝试复活转子发动机,甚至被大家戏称:马自达缺钱了就开始卖车,挣了点钱又拿去研发转子发动机。

这调侃并不是空穴来风,马自达社长丸本明就曾说过:“造出用转子发动机的汽车,是马自达长年的梦想。我的任务就是创造出实现这一梦想的经营环境”。

巧的是,时代给了马自达一个机会:将转子发动机融合进插电式混动系统中

转子发动机天生有缺陷,低转速、低扭矩时的低热效率问题无法解决,但如果将它放在增程器中,转子可以只负责发电,一直处于恒定的高转速,从而扬长避短。同时,转子引擎体积更小,可以给车内腾出更多电池空间,且转子发动机运转起来相当安静,更加符合新能源车的NVH要求。

很有可能,马自达正视新能源的那一刻,就是转子发动机复活的那一刻。

对汽车未来的理解不同

马自达之所以与众不同,另一关键就在于,对汽车未来的理解不同。

特斯拉和国内新势力为主流,重点放在智能座舱和自动驾驶,试图将汽车打造成人类的第三空间,让人类驾驶将成为过去。很多概念电动车就正在打造可自动驾驶的智能车舱模板,提供办公、娱乐、餐饮、寝室等不同的场景空间。也就是说,未来的车,将基于自动驾驶的底盘,上层建筑可变换为不同的消费场景。

在这些厂商的规划中,未来的车将进化到“生活工具”+“消费空间”的融合。而马自达认为,这样一来,就失去了车最原始的“驾驶乐趣”。

发动机、变速箱、底盘,这些进化近百年的核心部件,就是为了给车主一种驾驭车辆、人车合一的快感——柔顺细腻的转向,准确灵敏的指向,柔韧十足的调校,随叫随到的动力,这些肾上腺素飙升的时刻,就我们钟爱驾驶的原因。

或许,马自达只是想保留这些快乐。

我们还在还能听到Zoom-Zoom的游戏吗?

早在1992年,马自达就进入中国市场,早期与海南汽车厂以技术合作的方式生产马自达323、普力马两款车型,慢慢扎根国内市场;1997年,一汽集团整合海南汽车厂,马自达一汽继续以技术合作的形式成立一汽马自达,开始国产马自达6轿车。

也是在那个时代,马自达6一炮而红,与本田雅阁丰田凯美瑞大众帕萨特一同获封“四大合资B级车”,更加重要的是,马自达6轿车是当时B级车市中定位最年轻、最运动的一款,个性化标签在那时就已初见端倪。

彼时,中国车市正处在“井喷时代”,可以说是家用车普及的“最好时代”。然而,在其它品牌都顺应中国市场的需求,车型变大、品牌向上时,马自达并没有及时跟进。

马自达6换代马自达6睿翼以来,其市场销量就开始逐步“退热”,再到后续的马自达6阿特兹出现,B级市场竞争力大不如前,市场影响力明显萎缩,直至如今。

Zoom-Zoom,是马自达写在用户手册上的Slogan,也是唤起了每个男人心中小男孩的咒语,马自达还未想电动化低头,恐怕是很难想象这段咒语未来将变成电机蜂鸣的“Ying-Ying”声。

如今,马自达依然相信内燃机有潜力可挖、相信技术能够带来品牌溢价、相信人们依旧追求驾驭感受,没人知道这样“执迷不悟”的马自达究竟能不能活着走完这条路。

但我们知道,如果马自达都不再坚持了,那也没谁还能留住那份Zoom-Zoom的快乐了。

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