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难道你还没发现?留给东风悦达起亚的时间已经不多了

2021年09月17日 19:20:02
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来源:买车家

韩系大将,败走麦城

韩系车并不只有我们熟知的现代起亚,还有三星、双龙这些,但能在中国乃至全球市场获得一席之地的,就只有现代-起亚集团了,如果说这家集团里现代是王,那称起亚为大将丝毫不假。

在北美市场,起亚的消费者认可度比现代更高,或者更准确的说,比其他所有非豪华品牌都高。从16年开始的每次美国消费者口碑报告或者J.D.Power调查报告里,起亚几乎都进入了前三。

在欧洲市场,起亚的车型几乎是和DS同级别车型一个价,要知道DS在欧洲的影响力,比如Stonic (国内叫奕跑)和DS4都在3万欧左右。

在全球几乎每个重要市场,起亚都具有针对性的进行了品牌重新定位,并推出了相应产品,全球年销量在200万台上下。

可在中国市场,起亚的表现却如过山车一般。19年以前起亚还是有很强的号召力,主力车型一开放优惠,马上销量就能涨上去,比如19年1月智跑是因为开放优惠,销量同比增长了433%。但在19年之后,再大的优惠仿佛也勾不起消费者的兴致了,所有车型优惠都不低,可8月销量总计才1.1万。

今年上半年起亚净亏损达到13.71亿元,今年1-8月,起亚总销量累计刚过10万,这个曾经年销量高达65万台,给投资方带来上百亿利润的品牌已经走到了悬崖边上。

经销商起义,韩方高层怕是个关系户

有人说,如果没有萨德的影响,东风悦达起亚(合资品牌,以下仍简称起亚)在中国市场就不会下滑。殊不知,只是一块导火索而已

我们能理解一个汽车品牌竞争力大幅下降时经销商退网(退出销售网络,不再承担品牌销售业务),但是在品牌如日中天时还有大批经销商退网,那就真是品牌在逼经销商起义了。

2017年前后,起亚仍旧是合资品牌中一支不容忽视的力量。但忽然之间,来自山东、河南、河北等地起亚经销商们组织了一场盖章联名的退网活动,总量大概占当时起亚600来家经销商的三分之一,理由是压库存。后续这一活动蔓延开,大致七成经销商加入了进来。

2017年6月起亚单月销量还有1.9万辆,但是比16年同期的4.6万辆少了一半还多。在这种情况下,起亚方面还向经销商们下发与去年同期的销量任务,卖不动也要强行压库存。

更令经销商们绝望的是,品牌方不允许经销商们私自降价,必须坚决执行主机厂的统一价格。据当时电视新闻报道,多名经销商代表与起亚商谈一次后便直接退网,开始本想讨个解决办法就完事,但谈完后宁亏500万也不愿继续干了。(下为进口起亚经销商维权图片,文图无关,仅做示意)

真是心里没点数,本就在16-17年两年间承受着相当大的政治压力,起亚来自韩方的高层并没有想到如何低调度过危机,反而盲目自高自大,依旧盲目应对中国市场

大批老经销商们的退出,基本就宣告了起亚的慢性死亡,在2019年年底到2020年初,起亚方面曾想重建经销商网络,联络部分老经销商希望他们回归。但是人家凭啥?凭你车好还是凭你牌子大?所以直到2020年中,也只有24家老经销商回归,这数量还没有新退网的经销商多。

韩方高层对待市场的态度、对待经销商的态度,让起亚喝下了一瓶治不好的慢性毒药。

产品没有多少竞争力

五年间升级的只有设计

2014-2016年三年时间是起亚的巅峰期,销量都在60万台以上起亚的车有韩系车的一切优点,空间大、皮实耐造、省油、还能有点操控性,但起亚的车也有着韩系车的缺点,内饰简陋。

五年前的消费者们可能确实需要一台皮实省油的车,但现在的年轻消费者,也许动力和驾驶感才是最重要的。很遗憾,五年间起亚没有拿出任何一款相应的车型现代起亚集团有部门叫做N部门,类似于宝马的M,专门做性能研究。不过,N部门的所有性能研究成果都给现代用了,起亚连羹都分不到。

起亚五年前的2.0L发动机和底盘现在还在用(KX5、智跑);十年前的底盘现在依旧在用(K3),至于K3从当年的1.6L变成了1.5L发动机,其实也是一样的,改变凸轮或者连接杆的位置就行了,要啥技术含量?当然,起亚还有些众所周知的通病,这几年也是一点没变。

这五年间,起亚在技术成果上没有任何真正意义上的进步,哪款车型换代或者改款基本都是一样的换汤不换药,除了去年,新车K5凯酷第一次用上了8AT。唯一有进步的是内饰设计,过去满是塑料感,现在至少还是有点科技感了。

写在最后

不患寡而患不均,起亚在全球的其他市场不是这样的呀,咋到中国市场来后就变得趾高气扬了?产品也不做升级,经销商网络也不维护,感情我们中国消费者比美国爹好欺负是吧。

算了,都要走了,还说那么多干嘛?东风悦达起亚三方(东风汽车、悦达投资、起亚汽车)明年9月11日,30年的经营年限就到期了,东风已经放风出来说那时可能要退出了。

如果东风真退出,起亚可能就找不到有造车资质的企业合作从而直接出局了。毕竟这年头谁会想帮起亚造车,又没技术好学又没钞票可挣的,真是……

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