凤凰网汽车

作者 —— 咖加用户：Chris Walker

在我的年龄用一双手还能数出来的时候，对"最喜欢的汽车"并没有什么概念。直到第五代高尔夫GTI引进国内，40.8万的售价也成了我心中高不可攀的梦想，从那时起就在算以后每天挣多少钱才能在5年之内买的起一辆GTI。后来6代7代GTI国产，瞬间把这台平民性能车拉回到了一个相对"平民"的价位。20来万，虽然小了点，但又不是不能买菜，跑起来还嗖嗖快。

当第8代高尔夫确定引进时我内心是忐忑的，毕竟排放法规到了一个前所未有严格的态势，各个老牌运动厂商都在乐此不疲地给性能车搞一些又细又短的"转速表"。就好像一个性能车产品经理的成败取决于你把一辆车设计的有多怪逼一样，而普通高尔夫8的内饰也让我有了众多担忧，全部消失不见的实体按键和跟玩具一样的挡杆，就让人很担心到了GTI上会是什么样子。当然，在当时我也不关心这台车，毕竟以前没开过，估计以后也没那个机会开，到最后还是"别人家的车"。

可是命运就是这么喜欢捉弄人，一汽大众突然邀请我参加一场高尔夫GTI的车主活动，而且上来就是跑赛道。限于活动安排，我总共也就开了2+1+1.8*3公里，但好在这里面有三圈厦门国际赛车场的试驾体验，那下面就我的体验跟大家聊聊8代GTI。

按照时间顺序，我们从道路驾驶说起。

先说说乘坐感受，因为基本一直坐在副驾，所以大部分时间在摆弄DCC主动阻尼可调悬架，因为调节挡位非常多，多到不必要的程度，所以总共试了四个点。其中阻尼最大和阻尼最小是我感觉比较好的，最大阻尼的时候车身对路面的细微振动仍然有不错的过滤，最小阻尼时感觉也算是比较接近普通高尔夫的乘坐感受，但颤动更会多一点。在中间随机选了两个点，奇怪的是总感觉有一些余振的苗头，并且对车身横摆的抑制做的并不好。对于这种有无数级调节的悬架，我个人是很不喜欢的，这给人一种标定工程师偷懒的感觉。如果改成留五个匹配的比较合适的选项，比如"贼舒服"、"舒服"、"正常"、"运动"、"贼拉运动"给客户在自定义里选择，会是个更合适的做法。毕竟不是每个人都会一个一个把不同阻尼认认真真感受一遍，再记下这15个点里哪个点比较好用，现在的设置对绝大多数消费者来说也就只有"最软"、"最硬"这两个调节方式而已。

此外座椅我也比较满意，坐垫本身跟大众家其他产品差别不大，但侧向支撑和座椅表面的摩擦力有明显增强。靠背的包裹性相当好，侧向支撑也非常到位，唯一的问题是这个一体式头枕在下赛道的时候可能不太好戴头盔。副驾座椅没有设置地很高，很容易就找到一个舒适安逸的坐姿，但主驾座椅最低位置并没有比副驾低，我甚至认为这个座椅是偏高的。主要是因为一般我在开车的时候方向盘直接拉到最低最靠后就行了，但在GTI上我也就能放到中间偏下一点的位置，这可能是因为GTI的座椅模型跟普通高8存在一些区别。但这方面因为时间关系我无法确定，如果有机会的话我会好好研究一下。

普通道路驾驶还是有惊喜的，相比普通高尔夫8，GTI在低速时的表现有了非常明显的提升，当然这应该也要归功于DQ381湿式双离合器变速箱。起步时双离合常有的抖动被处理的非常好，换挡也相当自然，唯一的问题是在D挡以性能车标准来看不喜欢降挡，加上又是涡轮发动机，日常开的时候偶尔会有有劲使不出的感觉。其次在厦赛入口有个大上坡，排队进入的时候正好测试了一下在坡道上蠕行的表现，GTI处理地也非常自然，并且没有出现动力在离合器两端转速差变大时被突然切断的情况。最后这段路反正一直挪着走有一两分钟吧，也没有出现明显的抖动。相同的工况还测试过奥迪A6L 45前驱，当时A6就出现非常明显并且伴随着异响的强烈抖动，可以说GTI单是在这一工况下的表现是要强过A6L的，值得一个好评。但还有一点是在D挡踩Autohold的时候车辆的抖动还是比较明显，D挡踩停长时间不挂N挡的抖动也比较恼人，只有挂到N挡世界才会回归平静。

刹车脚感在日常轻踩的时候比较虚，初段踏板回馈力很大但实际制动力输出较少，和ID4的调校是高度相似的，像在踩弹簧一样，需要适应。这可能是因为GTI也用了博世iBooster的原因，但在赛道里深踩感觉中后段还是非常线性也比较好控制的。

因为普通道路驾驶长度实在是有限，那么下面就直接进入激烈驾驶环节，如果以后还有机会的话我会再写一篇文章跟大家好好聊聊GTI日常在路上的表现。

先是跑金卡纳小赛道，轮胎应该是邓禄普。不得不说2.1圈的转向机在这里是有很大作用的，进行快速大角度转向输入时基本上不用接盘子，如果非接不可的话一把也绝对足够了。但是在金卡纳跑的时候也暴露了一些问题，还就出在转向和动力总成上。转向的问题是一旦方向盘输入超过了左右90度，那么方向盘的指向性就会变得有些模糊。听现场教练的意思是GTI的转向机在中心区是一个转向比，到了某一节点后转向比会逐渐变小（即同样的转向输入增益角度下，转向比越小车轮沿主销转动的角度越大）。这也许可以解释我说的在90度后转向不精准的感觉，可能过了这一角度转向比开始逐渐变小，于是和驾驶者的预期出现偏差，就出现了转向不精准的感觉。同样的，之前试驾的RS5和S4，虽然我认为转向对于路面状况的回馈很差，但是因为没有选装所谓的运动转向（但同样是左右打满2.1圈），实际激烈驾驶的指向性还是超出预期的。所以我人为GTI的转向机并不完美，更合适的做法应该是类似于S4和RS5那样小随角度增益的转向比，并且重新调转向手感，这样在类似Gymkhana这种狭小空间闪转腾挪时才会有更好的指向精准性。

（注意液晶仪表右下角）

另一个是发动机出力的问题，在Gymkhana这种低速场地，重刹+大角度转向输入+全油门出弯的工况下，GTI在低速弯的出力是有明显滞后的。感觉像是需要一个离合结合+涡轮打压的过程，并不会像我的烂仔马2一样动力随踩随有。但如果你掌握了规律直接在弯中就给全油的话又很容易触发TCS导致整个出弯的节奏都被破坏，个人感觉还是前轴抓地力欠缺导致，而且像这种小场地，有个机械手刹才是最完美的。

下面就说说在厦门国际赛车场场内的表现吧，我跑出来的成绩是1分15秒4。因为对GTI的刹车实力并不熟悉，并且也是第一次来到厦赛，所以并没有推得很极限。开之前在场内的模拟器上简单熟悉了一下线路，但是一直没搞清楚T7、T8、T9这三弯到底应该怎么过。因为这三个弯需要用尽前轮抓地力才能快，需要走准线路并且不停地在刹车和转向之间来回无极调节，需要大量练习才能过好。其次是刹车，因为一没在高速状态下开过GTI，二没开过韩泰轮胎的GTI，再加上总共也就跑三圈，一圈出场一圈飞行加一圈散热，对车的极限是完全不知道的状态，所以刹车也不敢用得太尽，另外ESP也是不允许关闭的。最后还因为没看清楚红线位置，以为红线也就6500转，所以一般在6200转就升挡了，基本上少用了500转的转速。以上种种因素导致最终圈速并不理想，同场最快圈是1分11秒出头，个人感觉关了ESP还能再快2秒，把路肩的桩筒去掉可以至少再快一秒，这台车在厦赛的实力应该在1分07-08秒左右，换上新轮胎跑个1分05尾到06头应该没问题。一个不负责任的猜测，大家看看就好。

好的，借口找完了，因为以上这么一堆原因，我的开法是保守刹车（大约用70%-80%极限不触发ABS的制动力），确保入弯线路准确，试探性地加弯速，然后全力出弯。场内的GTI统一用的都是韩泰轮胎，驾驶模式运动，全部手动模式驾驶，ESP全开。

先说说优点，GTI的车头很愿意入弯，悬架和轮胎之间的配合很好，在T1这种大直道末端的回头弯入弯时刹车的标定也非常容易做出循迹入弯。在最后两个弯角尝试以比较极限的方法入弯时也没有产生明显的推头，方向盘的指向和沟通感在赛道里都相当不错，只要入弯入好了，那在出弯之前方向都会保持一个指哪打哪的态势。弯中姿态比较平衡，偏非常轻微的转向不足，能感觉到前轮快到极限的时候后轮基本没什么压力。但是出弯的时候和跑Gymkhana一样，感觉无论如何都使不上劲，除非对准了方向，带着极小的转向输入出弯才正常。结束之后看回放发现几乎每一个弯角在出弯的时候TCS都会介入来限制滑动，但是动态上并没有明显推头的迹象。那就只能说明是因为没有LSD，导致前轴内侧车轮在出弯的时候过早失去抓地力，从而使得TCS介入进行限滑操作。

变速箱表现我很满意，事实上视频里说响应慢主要是升挡响应慢，大概比S4的响应速度稍快一点。降挡的宽容度非常高，而且只要进入允许降挡的转速区间，那么你按了拨片之后挡位立刻就能降下去，实测允许的目标转速是6000转。（图片里降挡的目标转速甚至超过了6000转）

仪表设计的也很好，有很多种模式但都不重要，最重要的是只要有这个转速表中置的模式就行。和国5 S4一样，这个中置转速表不需要移开视线就能看个大概，激烈驾驶的时候非常好用（当然了，依据清晰的声浪听声换挡也不是不行）。但这个转速表也并非完美，表底的对比度如果能更高一些那会更好，最好就改成类似国5 S4上那种黑底白条，加表内换挡色块提示最好。

但是方向盘设计的就很拉垮了，自ID系列发布以来大众就用上了这种力反馈触控方向盘，几乎每一个人都会误触方向盘加热按钮，以至于我刚上车的时候发现方向盘居然是烫的。不把方向盘加热做在空调面板上的原因自然是这车没有实体空调面板，而因为方向盘设计、线束开关成本的原因也没放在6点的盘幅上。这个问题至今我还没想出来好的解决办法，因为如果换方向盘的话液晶仪表里很多功能就彻底不能用了。之前在测评揽境的时候也说过这个问题，由于现在处在设计语言和多媒体换代后的初期，可以预见的是这个问题在短时间内无法解决。

挡杆的设计我之前也吐槽过，在GTI上因为拨片还挺好使，而且运动转向机在厦赛里最多也就打到100多度，没有挡杆干预挡位的能力也算是可以接受的，凑合能用吧。

最后需要提一嘴噪音，邓禄普这个轮胎在公共道路上的胎噪是非常明显的，路噪考虑到巨大的避震阻尼也算是正常，但我怀疑路噪有很大一部分是由于轮胎的原因。发动机噪音也不算大，作为一个小钢炮我觉得隔音算是正常吧。奇怪的是在赛道里这套韩泰轮胎对噪音的抑制倒是相当好，不知道是不是因为沥青的原因，但我猜最不济这两种轮胎的噪音表现也是打平。所以我特别提醒一下已经订了车的GTI车主们，提车的时候一定要尽力提用韩泰轮胎的车，这样相当于一下省了2000块钱换轮胎的钱，弯道里的抓地力会有非常明显的提升。对于已经提了邓禄普轮胎的车主，我的建议是尽快换一套好轮胎，买车这20多万都花了，千万别让轮胎影响了驾驶感受，早换早享受，听我的没错。

其他的暂时我也想不起来有什么好说的了，大家如果有什么疑问可以在评论区直接问我，我会尽量解答。最后说说23万多的裸车价买GTI值不值，我的观点是价格确实贵，但是完全值得，原因有以下几点：

1. 虽然可能不是当下同价位圈速最快的车，但是开起来已经可以算是相当听话了，尤其是动力总成在激烈驾驶时的标定，完全不拖后腿。拨片也可以相对较好的完成驾驶者的操作。

2. 悬架虽然算不上舒适，但是激烈驾驶姿态对于一辆前驱车来说已经比较平衡了，毕竟是个"烂仔车"，我本身对它的舒适性期望也并不高。

3. 氛围营造很到位，内外饰设计确实能让我时时刻刻都觉得开的是一台GTI而并非一辆普通的高尔夫8。包括转向手感，虽然阻尼非常沉重，但是考虑到这台车要营造的基调以及偏小的转向比，我个人认为完全是合理并且可以被接受的。

4. 同价位没有直接的竞争对手，想要那种原始直接的体感和人车沟通的话，你可以选的目前可能只有GTI这一辆。

但是在决定要买之前你还得明确以下几点：

1. 价格不便宜，这个价格差不多已经可以买雅混顶配了，从日常使用来讲高尔夫GTI是被按在地上摩擦的水平。

2. 性能并不拔尖，从5代进口开始，GTI的直线性能就在6.9和7.1之间反复横跳，并没有实质性的提升。如果单单对比性能的话会被特斯拉Model 3按在地上摩擦，悬架在操控和舒适两个维度的调教和出弯的效率目前在我看来也完全不是Model 3的对手。

3. 内饰设计真的是充分体现了大众目前对于智能化的困惑和"大船调头难"的现状，实用性跟上一代对比时结结实实的全方位倒退。

4. 如果用来下赛道的话仍然需要投入一笔资金来解决前轮抓地力的问题。

但是说实在的，GTI仍然是一辆让能我感觉到快乐的车，尤其作为一辆Hatchback爱好者，并且对第二排空间没有需求，单轴驱动的直接和整台车充实的反馈都和我想象中的"钢炮"别无二致。我们可能也要在当今混乱的油电博弈中接受GTI可能会从入门性能车变成"自嗨车"的残酷现实，不过钢炮存在的意义似乎从来都不是追求极致的性能，而是在日常驾驶中获得与众不同的感受和快乐。从赛道上的表现来看我认为这一代高尔夫GTI是合格的，如果有手动挡的话我会忽视难用的内饰，买一台长期收藏。毕竟前驱+手挡，才可以被称作真正的烂仔。

不得不说一下竞品，首先是特斯拉Model 3。

动力更强响应更快，悬架调校完美，抓地力和出弯能力也比GTI要强。但是强制高动能回收的油门逻辑我完全学不明白，在市区里代步非常累。补能的时间成本和高昂的潜在用车成本（固定住房和车位慢充）也是这台车无法避免的严重问题，注定只能成为第二台车或者政策限制下的选择，并不能像GTI一样做到全天候待命的使用状态。并且这台车的内饰我完全无法接受，毕竟GTI的内饰对我来说已经相当过分了。

领克03+

开起来非常沉重的一台车，沟通感几乎为0，排气的声音更像是引起尾箱共振。动力的优势大多体现在起步阶段，粘手的爱信8AT变速箱并没有GTI那么灵活，除了没事"嘣一哈"之外并没有乐趣存在。

领克02HB

被我形容为妄想伪装成Hatchback的小型SUV，开起来确实高级感十足，配合米其林PS4和全面的悬挂调校让这台车的悬挂在日常使用中有非常好的表现。但依旧粘手的变速箱和低速大油门容易出现的动力粘滞让这台车开起来就像隔了一层纱，依旧是那个沉重的驾驶感受，虽然比03+好了很多但是和GTI仍然有本质上的差别。

别克君威GS

国5时期的GS还不错，但是变速箱经常会梦游，尤其是在赛道使用频繁的2换3响应时常要四五秒，找了两台试驾车都是半天没有反应，一顿狂按之后直接给我升到了7挡。国6后换发动机据说表现进一步倒退，我还没有开过就不做评论了。这台车的亮点是优异的刹车脚感和极快的车头响应，但变速箱过于扫兴。

暂时能想起来的竞品就这么多了，迈锐宝XL因为还没开过所以就不做评价了，但是大家可以注意到的是在这些提到的车里，唯一正统小钢炮只剩GTI一辆了。在现在这个出行全面白左化的时代里，我建议如果喜欢就不要再犹豫了，抓住机会该买就买。

最后说一下改装吧，如果是我买的话会着重优化以下项目：

1. 轮胎，一定要尽可能买韩泰轮胎的车。换轮胎的话可以放心地堆抓地力，DCC悬挂的阻尼可以调的非常大，走街改装可以不用换。

2. LSD，GTI的出弯效率是个大问题，海外版有VAQ，国内因为变速箱设计的原因据说是无法加装的，具体方案还得等等看。

3. 桶椅和刹车导风，坐姿明显还有提升空间，做支架的话一定要注意跟自己的坐姿匹配。刹车导风就不用说了，卡钳不建议一上来就换，可能会因为iBooster的存在对脚感并没有什么作用。

反正能来就是个好事，能国产也算是大众给车迷的福利了，且开且珍惜吧。

总评：★★★★

一星扣在前轴低轴荷时的表现和内饰上，希望GTI能一直陪伴在我们的生活里，因为我们无聊的生活需要这种不一样的反叛者存在。