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10月暂停14家工厂生产,丰田的芯片神话,破了?

2021年09月25日 17:37:01
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来源:路咖汽车

眼下的芯片荒,已经开始逐渐呈现出此前行业所预估的不同。

最新预估为,BCG预计2021年全球汽车产量减少700-900万辆,甚至于在IHS Markit的预计中,除了2021年产量下调6.2%之外,2022年产量将下调9.3%。

随之而来的是,一系列全球巨头级汽车企业宣布了一轮又一轮的新减产。一直以来在供应链上表现不佳的欧系/美系车企,率先中招,宝马奥迪大众捷豹路虎雷诺、戴姆勒等多家汽车巨头都在8月以来陆续宣布减产。

而形成反差的是,一直以来被誉为拥有高应急方案的日系车企,如今的相关表现也丢掉了此前的韧性。比如,丰田汽车的减产量/减产方式,与日俱增。

14家工厂暂停生产背后,丰田的体系神话没了?

在全球疫情+芯片荒+汽车零部件供应链上下游遭遇压力的2021年上半年,丰田汽车却交出了一份颇为乐观的成绩单。今年上半年,丰田汽车取得了20%以上的销量同比增长,上半年的全球销量为541万辆,涨幅超30%,同时再次拿下了上半年的全球汽车销量冠军。

同时,在接下来的时间里,丰田汽车全球销量继续增长,7月同比增14%,为85.8万辆,连续11个月同比增长。

不过,眼下相对反差的事实却是,丰田却在不断的进行减产。7月起,丰田宣布停产4条生产线,受影响车型为雷克萨斯、兰德酷路泽、埃尔法等。

8月19日,丰田宣布9月份14家工厂的27条生产线停产,并且在9月,继续宣布此27条生产线暂停生产延续到10月。受影响的车型不再只有高端车型,同时,27条生产线暂停生产,也意味着丰田在日本本土如今只剩下1条生产线(共28条生产线)在保持正常生产,主要用于生产雷克萨斯车型。

所以,在丰田汽车身上所发生的的冲突与反差变为,2021年上半年全球芯片荒的情况下,其产量/销量在不断增长,因此在舆论中被评价为“出色的管理体系、应急储备体系”保证了好的结果,而到了2021年的第三季度,其暂停生产却愈演愈烈。

事实如何,是否惨烈?

在2021年年中时,在全球芯片荒大背景下,丰田汽车取得产量/销量增长,其成名的JIT精益生产模式+出色的应急方案,被誉为得到好结果的核心原因。

JIT精益生产模式=在生产过程中精准把控质量。尤其是库存被视为最大的资源和资金浪费,车企将追求零库存作为最高目标。

而出色的应急方案=2011年福岛核灾海啸之后,丰田对自身的供应链进行了一定的策略调整,比如芯片储备在两到六个月之间。

而随着现有的停产信息等,意味着JIT+新的库存策略,并不能在芯片+疫情之下百试百灵。但,实质上,还是处于可维持状态。

从具体的预估减产数字来看,丰田汽车的9月全球产量将减少7万辆(海外4万辆、日本3万辆),10月份减少33万辆(海外18万辆、日本15万辆)。原本预计截至2022年3月31日的全年产量为930万辆,受此影响将减少到900万辆。

从数字来看,9-10月,其日本本土的销量将减少18万辆左右,涵盖的车型主要包括Crown、Noah、Voxy、Corolla Sport、Camry,雷克萨斯的LS、IS、RC、NX等车型。鉴于丰田系(丰田+雷克萨斯)在2020年疫情下的全年总销量为147万台,相当于全年中45天的汽车产量减少;再结合2019年无疫情时,丰田系的日本本土年销量158万台,相当于41天的汽车产量消失。

不过,上述的销量/产量并非意味着人间蒸发,因为鉴于丰田的全球体系能力,在日本本土丢掉的利润,可以从其他市场中寻找弥补。另外,鉴于日本如今的疫情压力,即便是芯片得到缓解,丰田也未必会在本土市场回归2019年的表现。

如今的局面来看,换言之,受影响最大的是雷克萨斯相关车型,因为其核心销量在于供应海外市场。

关于利润的事,只要平衡就好

全球全年减产40万辆,鉴于丰田汽车1000万台左右的年销量/产量大盘,基本相当于半个月的产能。但在减产停产背后,还能发现一个关键信息点,丰田汽车并未调整自己的全年利润预期。

这意味着,虽然丰田汽车的防御体系出现了松动,但它如今开始采取德系车应对芯片荒的相关方法,将利润较低的工厂/车型减产,将之核心零部件调整至更有活力的市场和利润更高的车型。

显而易见的是,答案既是中国市场。

虽然丰田的全球产量在下滑,不过中国市场中,你我并未过多感受到其明显波动。并且,其在7月产销量上还有所上涨。

产量下滑,而利润得以保持,未来的丰田汽车还能维持多久正常水准,核心原因并非在于自身,而在于全球疫情能否得到有效控制。丰田的体系在如今的现状之下,已经趋同于其他全球车企的策略,并不能再次刷出“封神”的成绩。

写在最后:

最终,我们还要看到一个新的事件,汽车行业的发展,接下来随着疫情的发展,要变得相对此前而不同。诸如JIT精益生产模式下的零库存,此前全球车企都在不断学习与应用的模式,将会因为车辆上出现越来越多的芯片、芯片上下游产业的变量等,而有所改变。

如,车企与芯片厂商/零部件厂商进一步的进行股权交叉,进一步对上下游具备掌控能力。否则,产量下滑之下,为了确保维系企业运转的利润,车价将较之以往发生大的上涨,最终由消费者买单。

所以,没有某种模式能绝对好的应对各种全球突发情况,而在这种大现状之下,则能让我们看到中国相关企业的机会。芯片上下游/核心零部件上下游进一步发展之下,再结合疫情得到有效控制,在未来的几年间,很可能出现由中国相关企业所主导某一细分零部件的新局面。而那时,全球汽车产业的变革,会来的再快一点。

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