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今年8月宏光MINI EV销量再创新高，以41188辆的成绩，不仅力压特斯拉Model 3蝉联电动车销量第一，更反超轩逸、朗逸拿下中国轿车市场月度销冠，五菱再次成为其他车企羡慕嫉妒恨的对象。

但仔细研究宏光MINI EV的销量，除了漂亮的数字，它究竟为五菱品牌、乃至整个上汽通用五菱带来了什么？

以8月为例，五菱总销量达到10万辆，单宏光MINIEV一款车型占比就高达41.2%；今年1-8月累计销量已突破25万，占据整个品牌份额的44%以上，成了五菱当之无愧的功勋车型。

不过一方面，五菱宏光MINI EV不赚钱也是公开的事实，漂亮的数字很难转化为可观的利润，就和当年的奇瑞QQ一样，卖的越多可能亏得越多；更为关键的是，宏光MINI EV的销量越高、品牌销占比越大，五菱的低价形象也就越深入人心，而这显然与五菱多年来的高端化目标背道而驰。

屡战屡败的高端化

1980年，还在造拖拉机的五菱提出了“改拖姓微”；五年之后，柳州拖拉机厂正式更名为柳州微型汽车厂（上汽通用五菱前身），完成了第一次重大转型。

凭借着强大的性价比优势和不断下沉的四五线城市渠道，五菱迅速反超长安，成为当时的微面第一，五菱宏光成功封神，家喻户晓。但五菱并不满足，一方面微面利润有限，另一方面伴随着消费者升级，乘用车市场前景更广阔，五菱开启了艰难的转型升级。

第一步“商转乘”。标志性事件是2010年，五菱推出了宝骏品牌。

在“商转乘”道路上落后长安近十年的五菱开局并不顺利，第一款车型宝骏630和宝骏610的表现都不理想。

汲取失败教训的五菱重拾微面优势，基于五菱宏光打造了一款全新MPV——宝骏730，低价、能装、耐用，商务、家用、装货三不误，宝骏730一炮而红；随后，搭上SUV春风的五菱又接连打造了宝骏560、宝骏530和宝骏510，尤其是宝骏510，月销最高逼近6万，欲与神车哈弗H6试比高，推一款火一款的上汽通用五菱，成了不折不扣的“爆款制造机”。

可惜，宝骏的辉煌并没有持续太久，2017年之后伴随着新一轮消费升级，加之吉利、长安、长城等一线自主在8-10万级市场的强势表现，走性价比路线的老宝骏销量不断萎缩。为了和过去老宝骏的低价形象做彻底切割，2019年1月，新宝骏来了。拥有全新钻石标加持，以智能化和新设计为噱头的新宝骏，开始冲击10万以上的价格天花板；一年之后，走全球化路线的银标五菱也来了，五菱凯捷、五菱星辰相继面世，和新宝骏共同发力中高端乘用车市场。

初期，无论新宝骏还是银标五菱都表现不错，像新宝骏的第一款SUV RS-5上市19天就破了5千辆；银标五菱首款车型凯捷更是旗开得胜，第二月便销量破万，并维持了三个月。

但是将时间轴拉开，老宝骏、新宝骏还有银标五菱几乎都是高开低走，也可以说是屡战屡败，低价车型始终是其销量的支柱。

比如“商转乘”的过程中，微面依然是上汽通用五菱的核心支柱，特别是2016年前，以2013年为例，五菱微型车总量虽然保持在100万辆左右，但其市占率却不减反增，部分细分市场的占有率高达70%~80%，五菱汽车一家的微车销量，就超越了排名靠后几家之和。

再比如新宝骏，查询到一份今年1-6月的上险量，占比最高的RS-3同样是整个新宝骏系列的价格最低车型（6.38-9.48万），还有RC-5成交均价也在7万左右。上汽通用五菱的低价形象并没有根本性扭转。

对于上汽通用五菱而言，另一个问题是爆款车型难以为继。

价格更低的宏光MINI EV已经取代五菱宏光成为五菱的新神车，引以为高端化的旗帜——凯捷，在经历短暂的辉煌后，又被打回原形，今年1-7月月均销量已回落到5千左右；至于新老宝骏，两大品牌已经没有月销破万的神车了，表现最好的宝骏530销量最高也不过8千。

回顾上汽通用五菱这十年来的发展历程，其品牌向上的决心是毋庸置疑的，但为何结局总事与愿违呢？

技术跟不上产品高端化的步伐

最大的问题是缺乏核心技术支撑。

先说发动机。

一方面种类少，盘点下目前五菱、宝骏两大品牌，主要有两款自吸1.2L和1.5L，搭载在宏光系列的微面车型；以及一款1.5T多点电喷涡轮增压、一款1.5T的缸内直喷，主要应用到银标五菱和新宝骏的高端车。反观奇瑞，已经实现了1.5L、1.5T、1.6T、2.0T多款动力的全覆盖，长城甚至研发了3.0T V6，吉利除了自家1.0T、1.5T、1.8T发动机之外，还有沃尔沃Drive-E系列高端发动机。

另一方面性能偏弱，以1.5T多点电喷涡轮增压发动机为例。最大功率108千瓦、峰值扭矩250牛米，在整个自主品牌系列发动机之中，五菱的这款发动机无论从燃油经济性还是动力性能、耐用性、品质方面，都不具备优势。

这就带来了两点危害。

首先，巧妇难为无米之炊。上汽通用五菱三大品牌，二十余款车型仅有4款主力动力总成，产品很容易同质化，形成内耗。比如最近推出的五菱星辰，搭载了1.5T电喷+CVT，一度被视为宝骏530的换壳SUV，还有新宝骏的RS-5也是同款动力，三车相近的定位、相似的尺寸，核心产品力高度重合，这也解释了五菱为什么处于“创造神车，又失去神车”的恶性循环之中。

同时对于走高端路线的五菱车型来说，相对孱弱的动力也限制了其销量，比如凯捷销量走弱很大一部分原因就在于1.5T动力偏肉，如果五菱能像比亚迪那样给凯捷一套混合动力，结果可能大不一样。

其次，质量始终上不去。翻开车质网的投诉榜，从五菱到老宝骏再到新宝骏，关于发动机、变速箱、车身零部件的投诉居高不下，近年来上汽通用五菱更是频繁发布召回。

2017年，老宝骏就因油箱存在燃油泄漏隐患召回93万辆新车，占到当年总销量的94%；

去年315晚会，宝骏560又因变速箱问题“久治不愈”而被曝光；

今年8月，又因发动机曲轴箱、PCV阀故障等问题，上汽通用五菱发布国产车史上最大规模召回，包括宝骏510、宝骏730、宝骏RS-3、宝骏RM-5、宝骏RC-5、五菱之光、五菱荣光、五菱宏光系列车型，合计超143万辆……性能偏弱、油耗高，还总出质量问题，面对同级哈弗、吉利、长安车型，除了性价比，五菱和宝骏再难拿出独到优势。

再来看智能化。

上汽通用五菱的理念不是自主研发，而是买买买，比如新宝骏早期将车机的开发权交给博泰，结果搞了一个高级一点的“Carplay”，花钱买了个热闹；再有新宝骏中高配搭载的斑马智行系统，也是上汽集团的产物。直到前两天星辰上市五菱才发布了Ling OS灵犀系统。而且，在更高级的自动驾驶领域，别说对标新势力，和吉利、长安们相比，五菱也是相去甚远。

成也性价比败也性价比

特别喜欢李宗盛《人生没有白走的路》里面的一句话：你被什么保护，就会被什么限制。对于上汽通用五菱来说，性价比是其护身符，却也是它品牌向上的枷锁。

一直以来，撑起五菱一片天的市场，基本上都是广泛的四、五、六线城市，通过十余年的运作和积累，五菱已经在全国建立了超过2800多家服务网点，甚至是布局到每一个县城。这些市场需求最大的特点就是“性价比”。

2014年，在宝骏销量不见涨幅的背景之下，上汽通用五菱大胆启用了宝骏、五菱并网销售计划，开启了“一个体系、两个品牌、同一伙人”的营销模式，从上层营销到中层渠道搭建全面整合，借助五菱99%的地级市覆盖率、79%的县级覆盖率；适逢宝骏560等爆款上市，不到三年，宝骏就完成了从18万到百万销量的跨越。

可隐患也由此埋下。首先，五菱网点主要针对微车用户打造，其店面形象和走乘用车路线的宝骏差异明显；其次，宝骏的客源大多基于五菱车主基盘之上，吸附升级用户，二者用户高度重叠。

品牌形象上不去，又无法吸引到优质客源。所以，2018年之后，当中高端市场开始下探，五菱和宝骏不可避免的遭遇吉利、哈弗和长安们的降维打击。在之前那篇《五菱有多辉煌，宝骏就有多落寞？》文章中，天涯君就提过，新宝骏失利的一个关键因素就在于没有成功建立起消费者对品牌的认知度。潜台词，便是消费者不认同新宝骏的高价，固有的性价比标签难以被打破。

与此同时，针对高端化上汽通用五菱又十分纠结。以最近上市的SUV星辰来说，一方面五菱以颜值、配色、智能化来凸显品牌高端化，另一方面在定价上，又维持了过往的高性价比，6.98万起售的紧凑型SUV对比同级的确是诚意十足，但这是不是打脸了五菱强调的高端化路线？10万以下的售价如何支撑高端化？

总 结

如果将上汽通用五菱过去10年的时间轴拉开观察，你会发现五菱虽在不断制造爆款，却从未摆脱“创造神车又失去神车”的死循环，且从未走出过低价的困局。如今，摆在五菱管理层眼前的问题，早已不是何时达成“230万”的年销目标，而是“五菱究竟是谁”（定位），又将“走向哪里”（高端化）的哲学难题。一方面强调高端化、全球化，一方面又无法割舍高性比带来的漂亮的销量数字。

9月15日，在世界新能源汽车大会上，上汽通用五菱首次对外亮相了“五菱芯片”，并宣布“企业力求在十四五期间GSEV平台车型芯片国产化率超90%”，以对抗国内外的芯片短缺。究竟又是一场蹭热度的营销，还是技术上一直默默无闻的五菱突发大招，这里不得而知。希望人民的五菱，把心思真正放在技术上，真正造出人民认可的好车。