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广州万菱汇门前的一栋大楼上，挂着启辰广告：启辰，就是东风日产。

三年前，吵吵着要独立的启辰，从东风日产剥离，拿下了日产标志的启辰，在售所有车型从“东风日产启辰”改成了“东风启辰”。

宣告独立的启辰，在当时被视为东风合资自主的一次重大突破，在他们看来，在日产帮助下的启辰，踉跄多年之后，拥有了独立行走的能力。

但市场是残酷的，技术方面缺口仍然非常大的启辰，并没有在随后的几年时间中做出成绩，相反因为技术、资源、管理等原因，发展进入到了停滞期。

对于东风来说，启辰作为庶出，虽然没有得到风神一样的待遇，但作为东风集团内权重最高的东风日产的嫡系部队，如何做好启辰，仍然是一个亟待解决的问题。

独立两年狼狈回归，甩给东风日产的，不是一个香饽饽。

如今，启辰是一个由东风日产管理，东风日产乘用车公司旗下的第二汽车品牌，换句话说，东风日产有两个品牌，一个是老大哥日产，另一个则是启辰。

这次回归，像是离了婚之后又复婚的家庭，虽然看起来很和谐美满，但内心的伤疤总是难以遮掩。

对于启辰来说，它已经没有权利使用日产的技术，走出去独立生计，是启辰必须要面对的问题，但因为自身技术匮乏以及营销缺失的问题，

被寄予厚望的启辰大V雨夜上市，如同当晚让人心糟的天气一样，对于启辰的领导来说，大V能否获得市场的认可，他们恐怕比谁都清楚。

这样一台连动力架构都不能保证自主生产，还需要停留在三菱时代的车型，很难在拥有绝对技术知识产权的中国SUV面前，哪怕站稳一个月脚步。

01 大V的拼装能力

论拼装能力，大V的确是大V，三菱发动机在国内的两大合资企业都纷纷开启倒退模式，原因是第一梯队的优秀企业拥有能够自我生产引擎的能力。

他们停留的意义，是为了给没有能力的企业提供还算不错的发动机。

启辰大V搭载了一台1.5T，来自航天三菱的4A45TD发动机，这台发动机虽然账面数据表现不错，但已然不是10年前的社会地位，它在国产引擎面前，俨然没有了合资的尊严以及认可感。

如果说发动机不落俗套，那么这台上汽研发的7速干式双离合变速箱，将会为未来埋下深水炸弹，一旦潮水退去，干式双离合变速箱结构上的不稳定性，将会让在拥堵市区用车的消费者，感受到用车以及养车压力。

对于启辰来说，长期寄生在东风日产旗下，让其几乎丧失了自我研发的能力，导致在Nissan自身遇到转型压力的情况下， 不会把最新的引擎技术投放给启辰。

目前的境况是，东风日产已经在为e-Power作准备，让自己紧随新四化以及碳中和转型，而全新的Vc-Turbo引擎根本不可能放在启辰身上。

采买，成了启辰唯一的方式。

02 大V的合资头颅

回归了东风日产，意味着启辰又可以顶着合资车的帽子，但市场衡量产品价值的唯一方式，就是它是否具有核心的竞争力。

诚然，1.5T动力架构还不错，但说起配置，大V可以说顺利的割了一波“家人们”的韭菜。

因为从配置层面分析，启辰大V将合资车的低配表现力，展现的淋漓尽致。

最近很火的长安CS55 PLUS，告诉启辰大V想要在市场中生存，应该拥有什么样的产品力。指导价12.19万的长安CS55 PLUS只是比指导价11.98万的启辰大V贵2100元，但带来但却是全面碾压的配置优势。

这两张图，说明了一切。

启辰大V不仅仅在安全配置上全面落后，同时在科技智能配置上也没跟得上主流国产SUV的发展，比如说头部气囊、并线辅助、车道保持辅助、主动刹车、全速自适应巡航、内置行车记录仪、自适应远近光等配置，不好意思启辰大V都没有。

我们应该知道一件事儿，消费行为一旦被定性，便很难被扭转。

同样的预算选择国产SUV已经是明智的选择，配置既做到了绝对意义上的碾压，同时安全、品牌以及品质也都有很强的保证力。

那么选择启辰大V的理由，便没有那么强势，一来品牌力不够强势，二来产品在主流市场中不仅仅没有处于一般水平，甚至与主流SUV还有相当大的差距。

诚然启辰想要在东风日产的管理庇护下，获得自己的生存空间，但内卷严重的乘用车市场中，已经催化出来让东风日产甚至启辰都无法抗拒的企业以及产品。

在10-15万级乘用车市场中，份额霸主应该是长城、长安、吉利等中国企业。

启辰作为想要重新将合资车帽子扣在头上的企业，遇到的问题不仅仅是品牌力孱弱的问题，还有成本控制能力差带来的性价比低下，以及技术拼凑带来可持续发展能力弱的问题。

毕竟摆在更远未来的顾虑是，启辰如何应对未来碳中和以及新四化问题，传统燃油车仍然无暇顾及的今天，如何让自己的新四化转型更快一些，真的只是靠简单的EV纯电动车吗？

总而言之，合资自主时代早已过去，这个时代中真正意义上的中国制造，才是扛起市场的核心力量，对于启辰来说，要么埋头苦干搞研发，在核心优势上做出突破，要么等着被市场淘汰。