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上面这张图充满挑战，因为它是一个相对深刻，并又颇为晦涩的话题。

因为这张图，对于绝大多数汽车媒体而言，都是相对陌生的。能看懂这张图想说什么的，可以继续阅读下去，看看我究竟关于长城汽车的新技术要说点什么。

这张图所说的是，在人类社会的进步过程中，先进的理念，总会被不断普及，替代落后技术，而谁率先找到了开门的钥匙，就能在接下来的一切进程中，拿到众多先机。

长城汽车咖啡智能2.0和GEEP4.0的钥匙

在绝大多数普通消费者的认知中，汽车哪有什么先进与否的区分，只要看谁的牌子更有名气、谁的车在差不多的价格下能给到更好的配置表现、谁开起来更开心，就够了。

技术是什么？各种枯燥的名词，和普通消费者有什么关系。这是我从业13年以来，最直观的感受。消费者会轻信舆论宣传里的，哪项技术很厉害，但并没有太多兴趣去寻找，究竟这项技术是否先进。

关于今天的话题，我想以这样的方式引入，关于长城汽车新技术的应用。

SOA，当今汽车智能化的主流路线选择中，“软件定义汽车”被整个行业中的多数企业选择为未来方向。而它之所以成为行业目前的主流，与特斯拉的E/E架构引入，以及优势不断放大，有着重要且直接的关系。

在传统的非智能汽车身上，所使用的结构为电子电气结构，对车辆的多种功能按照相应的类别进行归属，并通用一系列的ECU进行散发型控制，各控制单元的算力/性能/反应速度以及能够处理的数据量等等，一切在传统时代里够用。但如果，结合当下的智能化为主题时代，甚至谈不上捉襟见肘，而是无法满足。

有了新能力的架构，才能和新的智能发展进行匹配，包括自动驾驶/智能网联/智能生活等。

于是，就有了文章开头的那张图，目前的特斯拉，用E/E架构，满足电气化时代关于数据处理/智能应用等一系列需求，替代传统的整车由大量线束/众多处理器/众多电气附件等，最终让车辆拥有此前不拥有的功能。比如能够真正处理大量数据的高阶智能驾驶，比如在反应速度上接近人类思考的真正智能网联等等。并且在这些显性的前提下，拥有对本地数据、通讯数据、云端数据的国标安全应对。

从功能实现上，对于目前的消费者来说，更安全、数据处理速度更快、更智能等这些形容词，其实并没有太大意义。但想要给大家举的例子是，你可以将之想象为2008年时候的智能手机那样，iphone登场，android登场，它们就是更智能的代表，而原有的摩托罗拉linux、诺基亚symbian等，智能已经在新时代里不够看了。

当然，智能手机方面是智能操作系统的不同，而在汽车领域层面，则是架构的不同。当自己的车辆可以更集成的由极高性能的处理器替换掉传统的负责且低性能传感器组合，则意味着，一切的高智能和可进化，最终有了落地的可能，因为传统结构，已经缺失了留给车企工程师的发挥空间。

特斯拉因为有着E/E架构，可以有潜力巨大的进化空间，甚至能在芯片荒之下，因为车辆在全世界汽车市场中实现了三域控制（即，将传统汽车十几个甚至几十个的电子控制域，在高算力下整合为四个），能完成跳过相关缺失芯片，让系统进行整体控制，这就是一种传统汽车无法实现的能力。

上文，需要相关知识储备才可以看懂，而如今，越来越多的车企开始拥有这样的能力。比如，眼下，长城汽车开始向社会公众展示自身的长城汽车-咖啡智能2.0，再比如，接下来还会有更多中国相关企业给到自己基于SOA理念的新思考以及新开发。

颇为有趣的一点是，因为中国目前在智能化、电气化层面的进展速度飞度，同时应用速度远超其他地区，目前有着SOA理念思考的汽车企业，不过数家。

特斯拉，作为目前行业内公认的标杆，也有着行业内公认的技术护城河—追逐它的车企，预计在2023年能实现相应的技术等级。原因在于，尽管很多人喊着软件定义汽车，但软件同样需要硬件作为支撑，软件同样需要大量的时间储备，才能最终达成既定效果。而特斯拉，早在10年前的开始布局，到如今的开花结果，其硬件/软件之间的互相定义，针对供应商/芯片商之间的需求磨合，足够其他理念追逐的企业，奔波一阵。

比如，即便如今拥有应用层面领先优势的小鹏汽车，其架构能力依然不能与特斯拉相比，核心原因就在于，小鹏发展的过快，而供应商层面还无法跟上它的进步速度，给到磨合后的妥当新进步。

能够追逐特斯拉的企业，如今并不多。如果把特斯拉排在第一位，能实现SOA理念架构的企业，如今除了Bug不断的大众ID.之外，其他的企业主要在中国，包括最先完成应用的吉利汽车、包括比亚迪、包括如今的长城汽车，以及接下来的长安、广汽、上汽。

至于这份名单中为何没有出现丰田、本田、日产等等名字，因为如今的创新源动力和加速度，就在中国，对于新技术的突破应用，中国的巨头品牌近乎是All in状态。

说了这么多，长城还不能和特斯拉相比

细分一下此次长城汽车咖啡智能2.0所发布的架构核心，GEEP 4.0将在2022年落地，在这正式落地之后，将会让车辆实现中央计算+区域架构的组合模式，由三大计算平台对车辆的功能进行整合式的处理与应用。

当然，此处不用以长城汽车的GEEP4.0与特斯拉E/E进行过多的对比，因为GEEP4.0为兼容型架构（燃油/混动/新能源等），而E/E架构则是专门为智能电动车所研发的。因为机理/结构的不同，两者之间的对比本质上不会得到实际“孰优孰劣”的结论。

能够看到的是，GEEP4.0时代的咖啡智能2.0会让车身、网关、空调、动力/底盘控制、ADAS功能的控制更集成，能通过更高数据传输与处理能力满足算力/通信的要求。

如，18路CAN FD、4路LIN以及11路车载以太网，支持64GB存储和1GB内存等。这些技术指标在行业中并不算顶尖，不过长城汽车对此的理解是，一切以使用为先。

而关于这套架构，还有一些显性优点，比如它更强调兼容性，提供了大量的相应接口/算力储备，它还在设计思路上，考虑了未来向GEEP5.0的进化能力，真正由一个及高算力中央处理器对一系列系统进行统筹与应用。

当然，这是未来可能性的讨论，是后话。

这套架构还提供了相应的云端能力，给予端云控制的相应能力，以及对安全等层面的检测等等。

上述的2000余字，相信对于汽车智能/电气相对没有概念的读者而言，有些过于枯燥。我们可以将之一言以蔽之为“长城汽车目前掌握了全球最主流开发SOA理念的架构落地能力。”

而拥有这种能力的企业，自身明确表示过或已经应用的，不过两只手之内的数量。从某种角度来看，长城汽车如今，可以排在第七的位置（不分先后），或者可以排在第4的位置（在特斯拉/吉利/比亚迪）之后。

当然了，如今的技术展示，秀出了长城汽车对智能零部件上下游的整合能力/匹配能力，还秀出了自身的自研能力。以及最终落地后，对手寥寥的局面。

写在最后：

这种概念性的东西，本质上没有过多必要分出个谁真正领先的局面。因为在当下的认知体系中，即便是优势很大且销量不错的特斯拉，同样存在着颇多的相关问题。尽管它是目前全球范围内唯一实现三域控制的，但依然面对着很多“技术归零”的思考。

而长城汽车的咖啡智能2.0，也同样需要未来时间的检验。不过，很庆幸的一点是，又一家中国巨头级车企，拿到了新的入场门票，比传统的汽车巨头，又早了一段时间。