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山雨欲来风满楼，“2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制”政策已经渐行渐近。合资股比放开的蝴蝶效应开始显现。

援引外媒路透社消息，据三名知情人士透露，大众集团目前正在洽谈收购江淮汽车在合肥的一家工厂，以扩大其在华电动车业务的规模；此外，大众还计划将数百名员工从北京调往合肥。

尽管当前收购工厂的消息还没有得到官方证实，但据外媒报道，大众集团此举引发两家合资伙伴一汽集团、上汽集团的不满。“两家公司表示震惊，并担心自己可能被排挤。”

事实上，大众与一汽和上汽两位合作伙伴的紧张关系已不新鲜。

目前，大众集团在中国市场拥有一汽、上汽和江淮三家合资伙伴。不过和前两家合资公司不同的是，在大众（安徽）合资项目上，大众手握75%的股权，拥有绝对的话语权。面对这个关系更为亲近的“血脉”，也意味着未来大众集团将更多的心血倾注在大众（安徽）身上，一汽和上汽的利润来源也会因此而受到影响。

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早期，在我国汽车产业还处于蛮荒阶段的时候，中国汽车缺少资金、技术、经验等，空有一个诺大的市场，而当时的外资品牌有资金、技术和经验，但缺少一个市场。

因此中外合资成为了当时的一种共赢手段，但为了相互分担风险，相互制衡，当时的政策提出“中方所占股份比例不少于50%”，这也就逐渐形成了“50:50”的中外合资股比分布模版。

另外规定，外国品牌的合资企业不能超过两家，限制产能的过分扩张，以及合资形式的泛滥，这也是主流合资品牌，比如大众、丰田、本田多为南北两家的原因。

“以市场换技术”有效果了吗？一定是有的。

几十年发展，我国汽车行业发生了翻天覆地的变化。最直观的就是，中国汽车产销量从2001年的200万辆攀升至如今的近3,000万辆。与此同时，整个汽车行业的技术水平、人才素质、制造能力、服务水准，乃至政府规章制度，也得到了进一步的发展。

另一方面，得益于“以市场换技术”以及股比对等政策，吉利、长城汽车、比亚迪、奇瑞等一批中国品牌也得到了足够时间的发展，避免了像巴西和英国汽车工业一样全军覆没。

但随着，中国汽车产业的发展，又出现了新的问题——有的车企掌握了真正的核心技术，并成长为目前行业一线的企业，比如比亚迪、吉利、长城、长安等等，长安更是唯一一个自主板块强过合资板块的企业；而有的车企利用合资品牌“养老”，比如华晨、北汽，就连一汽和上汽，也因为与大众集团的合作赚得盆满钵满。

在这种情况下，“保护”反而会掣肘上进者的发展，让平庸者享受被保护的红利。所以，早在2014年，吉利李书福就开始呼吁放开合资股比限制，为的就是营造一个更加公平的汽车市场。

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历史就这样被渐进式改写。

2018年4月，国家宣布开放制造业合资股比限制，其中2022年取消乘用车外资股比限制。6个月后，宝马宣布在华晨宝马的持股比例提升至75%，华晨成为首家股比被突防的企业。与此同时，宝马还对华晨中华发起收购。未来“中华”品牌以及汽车生产相关的资产，还有华晨汽车制造有限公司100%股权都将归宝马所有。

大众紧随其后。2020年12月，大众中国完成对江汽控股的增资，同时增持江淮大众股份至75%，江淮大众更名为大众汽车（安徽）有限公司。同时，大众将在安徽合肥设立大众(安徽)研发中心和制造基地，项目总投资超过200亿元人民币，预计将在2022年完成。

在江淮大众之后，大众集团在中国第二个突破股比限制的合资公司成立。奥迪、大众汽车集团及中国一汽共同宣布奥迪一汽新能源合资公司将落户长春。奥迪及大众汽车集团将持有该公司60%的股份，这也是奥迪在中国成立的第一家控股合资公司。

在增持合资股比之路上，宝马、大众获得了成功，戴姆勒虽说从早在2018年末，有消息称戴姆勒有意增持北京奔驰所占股比至65%，之后一年内又有消息称，戴姆勒有望将所持北京奔驰的股权提升至75%。但至今还未得到实质性的进展，而距离2022年还剩下3个月的时间，这一年外资股比全部放开时，北汽与戴姆勒的谈判走向如何，将会决定北汽股份的未来命运。

宝马增持股份，大众在华控股第三家合资公司……接下来，谁又会成为下一个被突防的车企呢？是北汽奔驰，还是广汽菲克亦或是东风悦达起亚呢？相信不久的将来就会亲眼可见。

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对于中国汽车市场而言，合资股比限制的取消，最终会产生哪些影响呢？

尚不可知。唯一可以肯定的是，从华晨汽车到江淮汽车，未来那些弱小的汽车公司，甚至是新势力造车公司，势必将难以形成可持续发展。而一些已成长起来的中国品牌汽车和外资企业一样，将会有更开放、更大的发展空间。

近年来，吉利、长安、长城、比亚迪、奇瑞等中国品牌的快速发展有目共睹。据中汽协数据显示，2021年7月中国品牌乘用车的市场份额提升至46.4%。重要的是，中国品牌高端化也让豪华品牌有了“危机感”。

但实事求是的讲，中国品牌经过十几年的发展，虽然取得了不错的成绩，但和外资品牌还是有不小的差距，且不仅是技术层面。尤其是在传统汽车上，外资企业相比于国内车企有着绝对优势且很难逾越。

相反在新能源汽车领域，中国品牌丝毫不落下风，甚至让原本已经固化的车市格局开始动摇，头部合资车企走下神坛已经成为不争的事实。

咱们以新能源车最大核心技术的动力电池领域为例，欧洲、美国等传统汽车强国，可以说是惨不忍睹。而中国锂电池产量占全球首位占73%，排名第二的美国只有12%，全球十大锂电池生产企业有六家在中国，分别是比亚迪、宁德时代、力神、亿纬、国轩高科和钜大锂电，去年本田甚至花了37亿买了宁德时代1%的股份，就是希望以后买电池的时候能先拿货。

传统汽车时代，欧美引领全球，但到了新能源汽车时代，还真不好说。8月，中国品牌中的新能源车渗透率35%；豪华车中的新能源车渗透率10%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.8%。

更值得一提的是，部分中国品牌新能源汽车企业已经开始走出国门。2020年，新能源汽车出口已经成为我国汽车出口的重要组成部分，一些中国品牌新能源汽车品牌在欧洲市场已经拥有了一定的份额，而且有更多的企业计划在今年进军包括欧洲在内的海外市场。

所以，如果说传统车企合资股比放开，可能会利好外资车企，但若是新能源合资股比放开，外资车企还真指不定会被中国品牌碾压。

写在最后

在南北大众合资方相对强势的背景下，亟待转型的大众选择了大众（安徽）。虽说从短期来看，大众集团并不会马上就抛弃“老朋友”，而一味地去扶持新的合作伙伴，但从长远来看，把最好的资源转向更受控制的合资项目显然更符合大众的利益。

可以预见的是，类似大众与合作伙伴之间的股比暗战，随着合资股比开放将会愈演愈烈。在这个全球最热闹和喧嚣的舞台上，中国品牌、外资车企又将会演绎出哪样的精彩大戏呢？让我们拭目以待！