凤凰网汽车

现在的路上的电动车是越来越多了，不仅有造车新势力，有自主品牌，而大众、宝马、奔驰等国外品牌也开始发力，在中国不断推出重磅产品，果断拥抱未来的大趋势，趁早抢占市场。

但大家有没有发现一个很奇怪的现象，近几年燃油车生意风生水起的日系品牌，好像对电动车完全提不起兴趣，基本上都是，拿个毫无竞争力的油改电产品凑数，定价还不便宜，在其它品牌真正全新研发的电动车面前，就好像是来千里送人头的。

最逗的是，有的品牌连油改电都嫌麻烦，干脆把自己合资伙伴设计的电动车拿来，换成自己的标去卖，可谓是省事省到了极致。

虽然说电动车本身还存在着不小的争议，但明眼人都知道，电动化为未来大势所趋，毕竟各国都已经把禁售燃油车放上了时间表里，燃油车没落只是早晚的事情。而日系品牌一幅慵懒的样子，完全没把心思放在电动车型上，就好像完全不知道有这回事，这是为什么呢？难道日本人以后不想卖车了？

其实呢，日系品牌并非是放弃了电动车的生意，只是它们自身的条件，不允许它们现在就完全转型。

大家还记得吗，我们最初是怎么走上新能源这条路的？很多人可能会回答——政策。没错，正是因为国家大力扶持，给予电动车高额补贴和部分免税待遇，还带来了送牌、不限行这样的福利，电动车才开始慢慢成长起来。我国扶持电动车，一部分原因是为了环保，另一部分原因则是为了减少对石油的依赖，保障国家的能源安全，然后顺便在汽车技术上弯道超车。

日本的国情则不同，日本什么自然资源都缺，严重依赖进口，燃油车需要石油，而电动车的电力，大多也是火力发电而来，并不会减少日本的能源进口压力。所以日本政府对于纯电动的车，并没有给予太大的政策扶植，虽然说日系品牌是立足于全球，但根基还在日本，自然会受到影响。

在这种政策环境下成长的日本车企们，相较于研发纯电动车，也是更喜欢提高内燃机的效率或者加入混动系统，所以过去十几年里不断投入资源研发，并且取得了技术领先。日系发动机非常省油，车圈里面基本上人人都知道；而且日系车从大到小，从便宜到贵，基本上都有混合动力版本可以选，百公里油耗甚至能做到3L、4L。

如今，日系在内燃机和混动技术上，已经构筑了技术壁垒，如果欧美车企以及自主品牌，在这一领域和日系竞争，显然是讨不到什么便宜。但是呢，如果纯电动车全面推广，日系之间几十年所积累的优势就不复存在了，等于从辛辛苦苦的城墙里跑出来，跟对手在大平原上对决。这种情况自然是日系所不愿看到的，所以他们把电动化视为其它国家为了打垮日本车企所设下的圈套，抱有抵触心理。

对于日系来说，更麻烦的事在于，不能轻易抛弃兄弟。日本车的主要零部件，皆出自日本供应商，车企与它们之间其实是高度绑定的，比如丰田的变速箱多来自爱信，而爱信的最大股东也是丰田，日产与另一大变速箱制造商捷特科的关系，也类似于此。

由于产业庞大，日本8%的职工都从事汽车相关岗位，高达542万人。而纯电动车结构更简单，所需的零部件仅有燃油车的一半，专攻电动车就意味着整个供应链都要转型，许多人将会下岗，像爱信精机这样的变速箱公司，更是连存在的意义都没有了。丰田章男就发出警告：“如果日本汽车贸然搞全面电动化，会造成上百万计工人失业，谁都无法承担后果。”

既然日系不想随大流去全面电动化，那它们要如何应对这个时代的潮流呢？

第一个关键词就是“榨干”。虽然世界各国相继公布了停产燃油车的时间，但多数国家说的都是最纯粹的那种燃油车，混合动力甚至是48V轻混，都不包括在停产范围内。所以日系看家的混动技术依然大有可为，继续在这个优势领域发力就对了，毕竟电动车始终存在着续航焦虑，短时间内还难以全面替换混动车型。

第二个关键词是“存在感”。虽然说日系不喜欢电动车，但它们今后大概率还是会出几款，并且加强和其它车企的合作。赚不赚钱不重要，主要是维持自己在电动车领域的存在感，积攒一些设计和使用经验，真到了不得不纯电动的那天，也好快点转型。

第三个关键词是，“一击制胜”。我们前面说过，日本人不想在自己没有优势的领域，跟对手面对面竞争，那最好的方法便是，推广一种比电动车更好的模式，然后他们肯定会变了领头人。像丰田就是致力于氢能源汽车的开发，以补氢来替代电池充能，自然就没有了续航焦虑。在未来，日系车企可能更多地考虑击垮电动车本身，而非用自己的电动车打败别人家的电动车。

燃油、混动、电动，从一开始就不是什么单纯的技术路线之争，而是车企之间争夺市场利益的较量，更是国家之间争夺话语权的较量。

谁选对了路，谁就是下一个时代的王者。