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奥迪也按发票价回收二手车,汽车行业有多缺“芯”?

2021年10月15日 20:13:01
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来源:懂车

作者:全周;转载请带以上信息视为自动授权

最近和一个做二手车的朋友闲聊。问他,现在很多新车提车要排队,二手车是不是特别好做?

他告诉我,正因为听说新车要排队,原本打算卖车的,要么不打算卖了;要么就待价而沽,要求车商涨价。

车源减少,收车价上涨还不算什么。更夸张的是,一些4S店开始按开票价回收准新车。像奔驰宝马奥迪这些一线豪华品牌的准新车业务,现在是最难做的。

4S店官方按开票价回收一年左右的准新车,我还是比较了解的。奔驰最早按开票价回收2019年之后上牌,里程不超过2000公里的C级、E级车型,当初还有不小的讨论。但经这位朋友介绍我才知道,原来如今一线豪华品牌,甚至连雷克萨斯都推出了“开票价回收”的活动。

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这些品牌在按开票价回收

推出“开票价回收”活动的,主要是一二线豪华品牌。包括最早的奔驰宝马奥迪、以及雷克萨斯。也不排除一些其他品牌,例如沃尔沃就曾在2020年初,推出了按开票价置换新车的活动,但这种活动主要是为了刺激新车销售,而非单纯的回收,因此不在讨论之列。

当然,按开票价回收二手车的主体是经销商,不同地区的经销商回收的车型、要求也不尽相同。

最早按开票价回收二手车的是奔驰,回收条件为2020年1月1日后开票,行驶里程不超过1.5万公里,或2万公里,且没有事故、结构性损伤。回收的车型包括了主流热销车型,包括C级、E级,一些经销商甚至还会回收GLC和迈巴赫

宝马开票价回收条件差不多,2020年1月1日后上牌,行驶里程不超过1.5万公里,没有事故。回收的车型包括,3系、新款4系、5系,以及X3。

奥迪回收的车型要少于奔驰宝马,主要回收车型是A6L,但条件更宽松,包括21款、20款、19款都在回收之列。也有一些地区会回收A4L,条件是2020年8月31日之后上牌,行驶里程不超过1.5万公里。

最让我意想不到的是雷克萨斯,也推出了开票价回收的活动。回收车型包括了2020年1月1日后上牌的ES200、ES300h、RX300。

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车主并不会赚到便宜

一些媒体在报道开票价回收二手车的现象时,描述其为“免费开一年”。这种说是不准确的。

首先是经销商所谓的“按原价回收”,只是按购车发票上的价格回收,而上牌前所缴纳的购置税,是一定会亏出去的。并且售价越高,亏出去的购置税越多。

另一方面,由于疫情造成的全球范围内的芯片和零部件短缺,目前热门车型基本都大幅回收了优惠,提车还有动辄一个月以上的等待时间。即便将车卖了,换购其他车型,也需要付出比2020年前更高的购车价格。

最后是前面提到的,现在的二手车都在涨价。至于像雷克萨斯这样需要加价提车的车型,不仅会亏出购置税,连加价的部分也会亏出去。更何况ES300h的准新车,本身就不会比新车指导价便宜。

因此总结来看,经销商按开票价回收,消费者而并不会占到多大的便宜。只是对于一些需要出手准新车的车主而言,多了一个比二手车商更靠谱的选择。

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回收用于“官方二手车”业务

之前有媒体报道时,猜测开票价回收的目的是为了车内的芯片。厂商将芯片拆除后,将用于新车的生产。无论是从成本,还是操作的可行性来看,这种说法都站不住脚。

从前面也知道,回收的目的就是为了拓展官方二手车业务。2021年之前出售的车型,大部分都有着大额的优惠,因此开 票价远低于指导价。目前 由于优惠减少,这些车型的实际售价有着不小的上涨。伴随着新车实际售价的上涨,这些准新车的价格也有不小的涨幅,超过了去年的开票价。

另一方面,现在新车按月计算排队提车时间,并且有着不小的减配,例如宝马3系今年就已经连续五次减配,全系取消了后备箱感应开启,320车型不支持选装数字钥匙,325车型不提供娱乐套装选装。因此,对于一些执着于特定配置,又或是着急用车的消费者而言,官方二手车的“准新车”,是一个非常不错的选择。虽然这些“准新车”的售价,比当年新车的开票还高。

对经销商而言,也乐于用开票价回收,赚得其中的差价。

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汽车行业竟如此缺“芯”

一辆传统的燃油车,大约需要200颗左右的芯片。新能源车型需要对电池电路进行管理,需要500颗左右的芯片。智能化程度越高,其芯片的数量也就越高。

作为最典型全球化生产的工业品,拥有数以万计零件的汽车,其零部件供 应商往 往来自不同国家的不同品牌,这些供应商的工厂也分布在不同地区。

在理想状态下,全球化生产,即带来了更低的成本,也让风险更可控。但这次的疫情波及 了除朝鲜 外的所有国家,而芯片技术又高度集中于欧美日几家公司手中,供应汽车的芯片的半导体公司,全部深陷因疫情停工的泥潭。

以全球最大的汽车零部件供应商——德国博世的ESP系统为例,其芯片来自德国英飞凌、意法半导体、日本瑞萨、荷兰恩智浦四家半导体公司,其中英飞凌是全球第一大车载芯片供应商。今年6月份,英飞凌位于马来西亚的马六甲工厂因疫情关闭两个月,直接导致了博世等零部件供应商无法继续生产ESP。

不仅是博世,作为汽车工业大国的日本,即便丰田等车企以掌控供应链而闻名,但仍在疫情中遭受了不少的冲击。特别是日系车企在这些年逐渐将制造工厂转移至东南亚、南美洲等人力成本低廉的地区,而这些地区对疫情的控制能力又非常薄弱。当然,日本本土的疫情控制也没有好到哪里去。

在疫情的大背景下,芯片的缺货不仅是汽车行业的问题,就连以严格控制供应链的苹果,都面临着芯片产能受限的问题。在全球范围内,特别是东南亚、南美这两个代工厂最多的地区,全面控制疫情前,芯片产能紧缺的问题将会一直存在。而减配、涨价、排队也将是汽车行业的主要关键词。

虽然国内完全控制住了疫情,但由于国内的汽车芯片企业大多成立于2015年左右,目前能商用的种类和产量,完全不能满足国内汽车产业的需求,只能算是杯水车薪。

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