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受芯片供给影响，丰田在即将到来的11月计划减产10万至15万辆。该公司于近日宣布，下个月的全球生产将比计划减少15%，降至85万至90万辆左右，但与当下的10月相比降幅已在收窄。

按照丰田之前的计划，11月的新车产量希望在100万辆左右，一方面，是预期的芯片供应短缺将有阶段性的缓解，另一方面，丰田也希望11月能适量填补之前的产能损失。

数据显示，该公司的全球产量自今年8月以来就一直低于预期，在刚过去的9月和当下的10月，丰田全球产量只在50万辆至60万辆之间。即便如此，丰田依旧坚持本财年全球900万辆的生产计划，称相关预期不会被修改。

最乐观的情况，是在12月以后能实现生产端的正常化，并逐渐挽回下半年的产量损失，但从现在的情况看，丰田不明朗的被动因素还有很多。

丰田在9月下旬向部分供应商展示了12月规模为100万辆的世界生产计划，超过20年12月的3成。不过丰田“着眼于半导体吃紧的长期化，将尽可能考虑替代”，12月之后，焦点将是何时能挽回生产。

“丰田，全线停产”。

面对芯片短缺这张考卷，全班成绩最好的那个学生也开始感到吃力了。就在9月底，丰田正式宣布日本本土14家工厂全部暂停，涉及生产线共27条，停产时间最长将长达11天，国内外将累计减产约33万辆新车。

从11月的减产情况来看，今年9月和10月是丰田减产的顶峰，爱知县的丰田系某供应商社长对《日本经济新闻》记者表示，丰田生产能力到11月已经实现部分恢复，大部分供应商都被要求增加零部件产能，这是新车生产端回暖的一个信号。

在这场长期且艰难的芯片保卫战里，越来越多的汽车制造商开始探寻新的芯片供给体系。就在本周，现代汽车正式官宣了自己开发芯片的消息，希望通过自给自足，减少芯片供应对上游制造商的依赖。

今年以来，现代汽车也因芯片短缺多次暂时了部分工厂的新车生产，但该公司运营负责人近日表示，短缺最糟糕的时期已经过去。在现代汽车看来，过去的8月和9月是最艰难的月份，现在该公司已经从缺芯低估逐渐走出，并开始探索供应链方面的新体制。

自己供应部分芯片，这需要大量的投资和时间，但这正是现代汽车正在努力的方向。其实，自今年上半年以来，已经有包括印度塔塔汽车在内的多家制造商宣布进军芯片行业，未来将试图减少对芯片供应商的依赖。

现代汽车表示，该公司的零部件子公司现代莫比斯将在芯片内部研发的计划中发挥关键作用，目标是在第四季度按照原有计划交付汽车，并逐渐抵消之前的部分生产亏损。

中国市场也因芯片供给而遭遇被动，在本周举办的2021中国汽车供应链大会上，中国机械工业联合会执行副会长陈斌表示，和其他国家一样，我们之前在汽车供应链方面并未对芯片足够重视，因为此次芯片荒也对我国汽车产销产生巨大影响——

按之前的数据推测，我国的新车生产在2021年或将减少200万辆左右。在他看来，作为汽车生产和消费大国，我们却因小小的芯片直接影响几百万辆的年度生产，供应链生态如此脆弱，是制造业供应链生态脆弱的集中反映。

他在大会上还表示，除了汽车制造，还有工业传感器、基础工业软件、特种原材料以及精密仪器仪表等领域也存在供应链上的薄弱，一旦出现天灾人祸，影响不容小觑。

也是在本周的博世汽车与智能交通技术体验日上，博世中国总裁陈玉东指出，在上半年以前，我国市场缺芯片的程度约为20%，但是从7月开始就急剧逆转，成为能满足订单的不足20%。

虽然9月与10月有了好转，但目前芯片满足率仍不超过50%。在陈玉东博士看来，解决芯片问题需要长期攻坚，行业不能寄希望于快速好转，芯片满足率到明年大概率将恢复到80%到90%的状态，而这可能逐渐形成常态。