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国庆长假之后，一小伙伴把纯电动车的订单退了，改订了一台混动——即便这会让他的提车日期延迟个把月，还会损失之前的订金。

他的这个决定让我有点意外，因为他曾经是纯电动车的忠实拥趸。劝退他的，是纯电动车在这次国庆长假出行时的种种窘境。

这次国庆长假，他看到了四个人抢一个充电桩的狼狈，看到了充电一小时得排队四小时的无奈，看到了堵车时纯电用户宁愿下车也不敢在车内开空调的窘迫……

虽然付了几千块钱学费（不可退的订金），但他终于明白，纯电动车在出行自由度上有严重局限，只能是市场的补充，广义的混合动力（含HEV、PHEV和EREV）才是当前新能源浪花底下的真正大潮。

混动比纯电更主流

看到这个观点，可能有人不服。因为乘联会刚刚公布的9月销量中，纯电动车（BEV）的销量再创新高，单月销量达到了27.6万辆，比去年同期翻了三倍多。而PHEV的零售量才5.7万辆，不足BEV的零头，且同比增幅比BEV少了近50个百分点；普通混动（HEV）和PHEV差不多，批发销量是5.75万辆，同比增幅不足PHEV的一半。

从宏观数据上看，BEV确实气势如虹，但如果考虑到单品平均销量，你可能会有不一样的看法。

粗略统计，目前市面上在售的BEV多达288款，平均每款销量只有958辆；相较之下，在售PHEV只有70款，平均每款销量是814辆；而在售HEV只有22款，平均每款销量高达2618辆，是BEV的将近3倍！

另外，BEV的销量结构严重依赖A00级、A0级微型车，而这类车型在燃油车市场早已式微。按乘联会1-8月的统计口径，A00级纯电动轿车+A0级纯电SUV的累计销量为55.1万台，占纯电市场45.42%的市场份额。

在消费升级大趋势下，A00级和A0级乘用车原本已经逐渐退出市场，此类纯电微型车主要是两轮车的替代之选，并非传统意义上的主流乘用车。

如果剔除A00级和A0级微型车，纯电市场1-8月的销量只剩下66.2万辆，分摊到225款车型（剔除A00级轿车+A0级SUV的63款产品），每款车月均销量只有区区368辆！相较之下，PHEV每款车月均销量是476辆。

这样的销量结构和单车平均销量水平，说明纯电动车无法成为市场主流，只能是部分消费者对于限牌限购政策的一种“应对方案”。而混合动力不同，产品结构以A级、B级、C级为主，覆盖中国私家车的主流品类。

从这个角度来看，能真正替代传统燃油车的，是广义的混动，而非纯电。

这一点，在欧洲市场表现得更加明显。

进入2021年之后，欧盟成员国汽油车和柴油车的销量占比大幅缩水，二季度，汽油车的市场份额从2020年的51.9%缩减至41.8%，降幅超过10个百分点；柴油车的市场份额也缩水了9个百分点。

今年二季度，广义混动车型在欧洲的市场份额已经达到27.7%，而BEV只有7.5%。

传统燃油车让出的市场份额只有少量转化到纯电动，更多都给了混动：HEV的市场份额从去年同期的9.6%暴增至19.3%；PHEV也从3.7%增至8.4%。而BEV的市场份额只有7.5%，相较去年同期只增长了4个百分点。

HEV比PHEV更适合推广新能源市场

如果国内的汽车市场能像欧洲那样少一些行政干预，HEV的市场会比PHEV更广阔。

就国内电动车的用车条件——许多车主没有固定车位建私人充电桩，根本就懒得给车辆充电，PHEV比起HEV最大的优势就是能上绿牌，能免购置税，所谓“上下班用纯电，长途出行用油”的美好似乎已经变得荡然无存。

不充电的PHEV，其实就是带着大电池的HEV/传统燃油车，不仅要在“寸土寸金”的车身结构上给电池包留足空间，而且还增加了车重，徒增了油耗，影响其加速。

以丰田雷凌的双擎和双擎e+为例——前者是HEV，后者PHEV。因为10.5kWh的电池包，PHEV的整备质量增加了120kg，所以匮电状态下的百公里综合油耗比普通的混动多了0.2L，0-100km/h加速时间慢了差不多一秒，100km/h-0的制动距离也增加了约1.5米。

这些差距对于消费者来说可能是微不足道的，但从技术的角度，HEV就是比匮电状态下的PHEV更快、更省，也更安全——不仅制动距离更短，车更轻也意味着车辆的碰撞安全更容易做好，操控的极限也更高。

这其实还不是重点。重点是在性能衰减的同时，你还得付出巨大的购车成本。同样的配置，雷凌双擎比普通燃油版只贵万把块，而雷凌双擎e+却要贵大几万。如果不算上绿牌、购置税等等政策优惠，PHEV在HEV面前根本不值一买。

长城DHT整个动力系统的综合效率去到了38%-50%。

HEV虽然售价便宜，但技术门槛奇高，甚至比PHEV更难做好。可以说，能做好PHEV的不见得能做好HEV，但相反，能做好HEV的一定能做好PHEV。

广义的混动要想做到既省油又安静，就要做好电量的动态平衡。PHEV可以很轻松做到这一点，因为它的大电池就像是一个大的蓄水池，发动机能不断地往里面灌水，而驱动电机也能源源不断地往里面取水。这意味着这个动态平衡有着比较大的冗余。

但HEV不行，因为电池较小，发动机灌的水很快就被电动机消耗，要想达到电量的动态平衡，发动机必须高效，耦合系统的综合效率要高，电动机也必须足够节能，要做好这三点不容易，所以过去这些年，PHEV很多，但HEV却只有“两田”在坚持。

目前中国品牌堪称优秀的HEV系统并不多，真正能摆上台面的可能只有魏派DHT这一家。

去年底发布的长城柠檬混动DHT，应该是中国品牌自主研发的首款既能做HEV，也能做PHEV的混动系统。

和“两田”HEV一样省油，还弥补了它们的不足

目前，魏牌已经推出了两款HEV，分别是玛奇朵和拿铁。

玛奇朵在前不久的天津车展已经上市了，售价为14.45-15.98万。这个价格相当有诚意，毕竟这是一款轴距超过2.7米的紧凑级SUV，和丰田的威兰达、本田的CR-V同一级别——它们的混动都是20万起步，而且魏牌还是中国品牌里的高端品牌。

如果说，玛奇朵体现出魏牌做HEV的实惠，那拿铁则最能体现出长城柠檬混动DHT的优势。

谈到HEV，我们首先会想到省油。拿铁当然也不例外——NEDC工况下的百公里综合油耗为4.9L。这个成绩虽然比玛奇朵略高，但和“两田”的同级车基本是同一水平，本田CR-V锐·混动也是4.9L/100km。

其实，NEDC工况并不能体现出拿铁HEV在燃油经济性方面的优势，因为NEDC测试循环主要是市区低速工况，如下图所示，高速工况只有一小部分，而从长城DHT的结构来看，高速才是其优势所在。

长城柠檬混动DHT的逻辑和本田的一样，都是串并联构型，而且都是采用大电机、大电池的策略——拿铁的驱动电机最大功率130kW，峰值扭矩300Nm，所以理论上能在城市工况下保持非常好的纯电行驶品质——既安静也有强劲的动力响应。

但是长城的DHT比本田的i-MMD多了一个挡位，这种结构优势在城市通勤的低速、中高速工况可能无法体现出来，但是进入到高速工况区别就很明显。

到了高速工况，它们都会进入到发动机和驱动电机并联驱动的状态，甚至还会由发动机直接驱动车辆。多了一个挡位的DHT，意味着发动机能表现得更加从容：同样的速度区间，长城的DHT能比本田的i-MMD维持更低的转速，自然能有效降低油耗和噪声。

除了低油耗，拿铁还有一个其他HEV所没有的优势——强劲的加速性能。

HEV之所以省油、好开，有两个关键点，一是让发动机始终运行在最经济的转速区间，二是让整个混动系统保持电量的动态平衡。但也正因为这两点，决定了HEV难以像其他新能源车那样有持续且强劲的爆发力。

但是，拿铁HEV解决了这一弊病。拿铁混动DHT有五个卖点，分别是“快、顺、静、省、智”，其中“快”排在了第一位。这也是魏牌作为一个高端品牌应有之义：混动应该追求高级感，而不是单纯省油。

虽然拿铁的驱动电机在动力参数方面稍微比CR-V锐·混动弱一些，但胜在发动机表现强势——1.5T的发动机，最大功率115kW，最大扭矩235Nm，所以最终出来的系统总功率和扭矩都非常不错，分别是181kW和532Nm，总功率比威兰达和CR-V高出20kW。

得益于如此强劲的动力，也得益于发动机和驱动电机的高效配合，拿铁0-100km/h的加速成绩是7.5s，不仅比官方成绩最快的CR-V锐·混动快了1.5s，且比许多同级PHEV、EV车型还要快。城市工况最经常用到的0-60km/h加速，拿铁只要3.9秒，和纯电的大众ID.4高功率差不多。

拿铁HEV这样的动力表现，并没有牺牲混动应该有的平顺性。

为了做到平顺性，且保证在多种驾驶模式下还能实现纯电般的驾驶质感，拿铁在启动、市区巡航、市郊工况、高速巡航、高速超车等十余种工况进行运行模式的优化，调整双电机的转速使离合器在无滑磨的状态下接合，实现发动机的无感介入。

拿铁HEV不仅配有米其林轮胎，而且还搭载有电控主动悬架，后者在20万以内是首例。

当然，拿铁HEV实际表现如何，任何文字阐述都显得有些苍白，这种标杆性的产品——起码是中国品牌HEV的标杆，最能深刻感受的方式当然是亲自体验一下。

体验之后你一定会相信，它为中国品牌的HEV开了一个好头，从此，提起HEV，不再是只有“两田”！

文 | 青主