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资本，从来都是向风口行进，路上有足够的利润供养他们。

原本有机会做大做强的众泰汽车，在最需要集中精力做好质量，完善产品线的时候，背后的大老板应建仁却将更多的精力放在了房地产以及资本运作上。

想要通过资本运作来充盈自己的口袋，让饱腹感更强一些，是摧毁众泰的根源所在。

传统燃油车市场，众泰只是一个资本发展方向的缩影，它代表一个传统资本时代的闭幕，显然，这是一个属于新能源的市场。

一直以来，大力推行全新能源车型是市场的发展方向，相比于传统燃油车的高门槛、高技术封锁线以及大资本运作能力，新能源市场的门槛无疑更低了一些。

仅仅是“准生证”，新能源市场早期就以几乎没有门槛的方式向更大资本开设。

新能源企业如雨后春笋一样蜂拥而至，最盛之时百余家新能源品牌涌入市场，但事实上，即便新能源门槛更低，但门槛依然在。

质量控制是任何商品必须要做的事情，精益化管理以及生产更是重中之重，显然空有一身资本噱头的“财阀”，并没有将PPT落地的能力。

新势力很快消失在历史的长河中。

但资本涌入乘用车市场的势头不减，相比于当年的蜂拥而至，今天的资本市场多了一些理性，少了一些疯狂。

仅仅是今年，跨界造车的巨头企业就多达三家，一边是360融资哪吒，另一边是小米浩浩荡荡表示开始造车，给苹果深度代工手机的富士康，也表示要吊打特斯拉了。

危的另一侧，则是机。

今年9月份，高端电动车销量几欲破10万，特斯拉、小鹏、理想、蔚来汽车以及比亚迪几家企业高端车型做出了辉煌的成绩。

传统互联网、信息、代工以及房地产行业增速缓慢，未来的方向是实体制造业，而造车，又属于资本密集、人才密集、技术密集的典型实体产业。

2020年，即便是下滑的情况下，中国乘用车市场依然有着2200万的销量，这一销量占到了全球市场的1/4，而跨国企业仍然是主导。

这意味着，中国乘用车市场有很大的塑造空间。

对于资本来说，比亚迪轻松破7000亿的市值以及特斯拉单挑所有车企的市值，是他们所向往的目标，无论是宁德时代、比亚迪、特斯拉还是其它，这些新能源企业无疑成为了这个时代最大的成功者。

全球范围内，话题度最高的就是碳中和。造新能源车就是给碳中和做推动，对于资本来说是最直接的捷径。

但，回归到汽车的本质来说。

车的本质依然是工具，从A到B的工具，对制造、对可靠有着非常高的要求，即便新能源时代技术门槛更低了一些，但想要提供更好的驾驶生活，技术储备必须要强要丰厚。

360也好、富士康也罢、小米也没问题，进军汽车市场是他们的资本使命，但对于行业来说，是否需要这么多的跨界企业。

毕竟对于本质来说，行业需要的是具有大量创新能源、突破能力以及研发能力的企业。

目前来看，生产电动汽车仍然更偏向于依赖供应商，从电池、电机、电控甚至智能车机系统、雷达多为采买，企业提供的是设计、生产，甚至一部分企业采用代工厂模式。

显然，造车这件事儿具有很强的可代替性，非你不买的特性非常弱。

这也意味着新入局的几乎所有企业，都依托的是行业优势，依附在比亚迪芯片、电池，宁德时代，等产业布局上生产车辆。

那么我们需要重新思考的是，这个新能源时代，所有人都能造车，和所有人都能造的好车，是一个概念吗？