凤凰网汽车

早年间，新能源汽车的宣传重点无非两个，一个是百公里加速，另一个则是续航里程。然而，NEDC续航的真实性早已被无数人诟病，曾经的续航狂欢更接近一场乌托邦。

现如今，随着新能源汽车的续航里程不断突破，厂商和消费者的眼光也逐渐从续航里程上转移，看向了更深层的东西，比如——电池衰减程度。

一项数据显示，特斯拉在行驶32万公里后，其电动汽车的电池容量还剩下约90%；威马汽车发布视频称，跑20万公里电池才衰减2.85%；荷兰-比利时的特斯拉车主论坛曾做过一份由1462辆特斯拉参与的续航样本调查，其中显示当里程超过16.06万公里时，电池只衰减了8%。

抛开整车单纯看动力电池，三元锂电池的充放电循环大致在1500次左右，磷酸铁锂电池的次数只多不少。按照这个循环次数计算，即便车主每天进行一次充电循环，电池也能使用大概4年左右。而实际上，以一辆500km续航的车型为例，车主平均每天进行100km的通勤，等效5天一次循环，使用时间可长达20年。

综上所述，电池衰减在新能源汽车上几乎可以忽略，用户也根本不用担心自己的车辆如同手机一般，用到后期哪怕充满了电，也依旧没办法达到崭新时的续航。但是，事实真的是这样吗？我们不妨更深入一点去探讨。

不可逆衰减和可逆衰减，是电池衰减的两种表现，我们在讨论电池衰减时，更多是讨论前者，但实际用户在日常用车中遇到的，却更多是后者。我们首先来看看两者有什么不同：

不可逆衰减，顾名思义就是不能通过技术手段进行恢复的衰减，一旦出现就证明该电池的容量永远消失了，你能够做的无非是继续用下去或者选择报废；可逆衰减则刚刚相反，它是可以通过技术手段进行恢复的，比如电池均衡、调节温度等，均能将损失的电池容量“找”回来。

而所谓的可逆衰减，是可以通过电池均衡或者恢复温度等多种手段，把暂时损失的电池能量找回来的。比如新能源汽车在低温环境下的续航里程降低，是可以通过改变使用环境温度，来达到恢复续航里程的。

所以，如果有新能源汽车在使用一段时间后，出现了较为明显的续航里程降低，不妨先尝试做一个电池均衡。首先，用慢充进行充电，在充满电后保持一段时间。部分新能源汽车的电池管理系统就会自动识别到，通过均衡回路或者其他手段来进行电池均衡，从而使得车辆的续航里程近乎恢复如初。

也就因此，为什么有的新能源车主会抱怨自己车辆在长时间快充下出现了电池衰减，而一些经常使用慢充的车主不会有类似问题出现。很大的原因就在于电池均衡这一过程。

不管是特斯拉也好，还是威马汽车以及其他厂商做过的电池衰减测试也好，在这些测试中，他们大都没有公布相关的测试细节。比如在早前威马公布的6项测试结果中，除去20万公里2.85%的电池衰减这一亮眼数据外，其他5项数据都非常良好。但归根到底，这也还属于一个造车企业的常规操作，具体的容量测试过程由于并未公布，因此难免在细节上还是会引发部分人的遐想。

相比之下，特斯拉的测试报告因为是从群众中来，因此在测试环境的多样性上会更有说服力。但与此同时，就如上面所说，充电的方式，以及个人的用车习惯和用车环境，对于车辆的续航里程影响还是非常大的。

就比如荷兰-比利时的那份车主数据报告，只要样本中夹杂了一份冬季用车的数据，或许就能让结果产生较大变化。所以，如果从实验的角度出发，那么参考国标GB/T 31486/2015《电动汽车用动力蓄电池性能要求及实验办法》（以下简称《办法》）会更有说服力。

在这个《办法》中，对动力电池容量测试有着相对严格的环境和性能要求，例如温度、湿度、大气压力、放电倍率等。也正是因为如此，才更进一步说明了在不同的测试环境下，电池的容量测试结果会有很大偏差。因此，纵使公布的数据再漂亮，在实际中或多或少还是会有出入。

总得来说，电池衰减是无可避免的，但对于汽车而言，大部分的电池衰减其实都在可接受范围内。就如同文章一开始的计算那般，现如今的电池衰减速度是远小于汽车寿命消耗速度的。因此相比较续航里程的“虚标”来说，电池衰减其实并没有太多虚标的意义。