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据乘联会发布的9月汽车零售销量数据统计，新能源狭义乘用车销量33.3万辆，同比增长202.0%，环比增长33.6%；累计销量181.8万辆，同比增长203.1%。增势喜人，但伴随而来的问题也日益显现，尤其是车辆退役后，动力电池如何处理逐渐受到人们的关注。

不同于手机电池，汽车动力电池如果衰减到原厂标定值的80%，就要面临退役、被强制回收。早在2014年我国就已开始大规模推行新能源汽车，按照锂电池的使用寿命推算，我们即将迎来汽车电池退役报废高峰。退役后的电池，理想情况下当然是进行回收再利用，实现资源最大化使用，同时避免随意浪费造成的污染。理想归理想，现实归现实，据中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，而参考主机厂和专注回收科技企业的“正规”回收数据来看，仅占总退役量的10%左右，也就是近90%的动力电池可能流入了小作坊，形成了规模庞大的“灰色产业链”。

大量的汽车电池流入黑市，会带来很多隐患。绝大部分小作坊，处理电池的技术相对落后，只能通过简单地拆解，分离得到电池中的各种化学成分，然后进行售卖。这种做法不仅利用率较低，还极容易造成环境污染，我们都知道电池中的重金属等元素对环境的影响很大，影响时间也很长。如此庞大的数量，并且还在逐年增长，如果都以这种方式进行处理，后果可想而知多么可怕。

为什么会出现主机厂竞争不过小作坊的情况？因为小作坊分布广，回收和处理电池的成本也较低，所以收购价格可以大幅高于主机厂。其次，主机厂宣传不到位，消费者们对电池回收知之甚少，导致即便是格林美、邦普循环、光华科技这样专注从事废旧新能源汽车动力电池回收及梯次利用的企业，也难以通过主机厂得到比较稳定的订单，给了小作坊可乘之机。

面对新能源汽车动力电池回收难题，官方也表达了关切，工信部发言人在上周的新闻发布会上，就介绍了接下来即将展开的一系列工作。将从法规、政策、技术、标准、产业等方面，加快推动新能源汽车动力电池回收利用，重点开展以下工作：加快推进动力电池回收利用立法；完善回收利用体系；加强技术创新；深化试点示范。很多行业都要经历从无序到有序的过程，相信经过法规政策的正确引导，新能源汽车电池回收利用能够逐步走上正规，实现经济发展和环境保护的双赢。（文/驭风）

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