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路边社消息是，目前的比亚迪单月订单量远远超过了能够交付的数量，对于比亚迪来说，解决产能问题，要比解决把车卖给谁更加棘手。

刚刚过去的10月，比亚迪完成了电动车销量初破8万的优异成绩，这个成本可能是王传福当年都没有预料到的成绩，对于比亚迪全体上下来说，技术才是核心驱动力这个说法，无一不信服。

​目前的品牌现状是，生产量仍然吃紧的原因，让交付量仍然跟不上市场需求，即便比亚迪已经马力全开生产以最快的速度释放产能，但在如今市场需求如此旺盛的情况下， 依然无法与庞大的订单量匹配。

据悉，目前的问题倒不是在于芯片，IGBT芯片不仅仅能够全面供应自己，并且已经为销量巨大的中国企业提供芯片援助。

比亚迪的产能限制点，在于电池原材料的供应问题，限制了自己的芯片生产速度，同时DM-i架构下匹配混合动力架构的骁云发动机存在产能不足问题。

​这些生产上的问题，对于比亚迪来说并非是一个难以解决的问题。从生产方面着手长线解决生产问题，是比亚迪目前在做的规划，常州工厂已经开始运营，并且郑州工厂预计在一年之内投产，都将会为明年的增量提供绝对动力。

从今年10月公布的8万新能源月销量分析，明年在解除产能限制的客观因素情况下，新能源销量将会很快突破100万。

​根据DM-i的核心热度分析，预计比亚迪新能源总计年销量不会在100-150万做太多停留，将会直接以更丰富的产品矩阵，更出色的产品技术，以及完全不同的品牌吸引力，迅速在大众、通用、丰田、本田以及日产掉队明显​的​情况下大量掠夺对手份额。

分析显示，目前DM-i车型销量占到新能源的50%，而纯电EV车型销量占到另外50%，新能源车型本身定价较高，这是技术路线、成本以及新品牌价值共同推进的决策，以最低配置的秦PLUS DM-i定价分析，其最低配价格落地也需要在11-12万左右，而高配车型定价则轻松超过17万。

​中国轿车遇到的尴尬问题，是难以真正意义上突破10万定价大关，原因是10万级紧凑型轿车市场常年被外资品牌掌控，无法拿出全新产品力来瓦解外资能力，是一件让中国品牌很痛苦的事情。

装备DM-i动力架构的比亚迪轿车却做到了轻松瓦解外资封锁，强势之时秦PLUS DM-i车型销量突破两万台，单车价格超越了朗逸、轩逸，并且以绝对意义上的销量优势成为轿车市场的新晋领跑者。

​12-17万紧凑型轿车，严格意义上来说算得上这个细分市场的“高端车型”，在这个宝来、朗逸、轩逸、英朗入门价格都可以卖到8万的市场环境下，11万的门槛价显然不具备任何的价格优势。

但即便如此，它依然吸引着大量的用户群体驻足，从根本上来说技术成为了核心吸引力。

而从目前的比亚迪产品序列分析，其新能源产品序列没有低端车型，最低配车型价格也在10万以上，而中国轿车很难有价格突破10万的成功者，有意思的是，比亚迪的轿车没有10万以下的产品，价格不具备核心吸引力还能做到强势的销量，说明产品的吸引力极强。

​这也是销量强势无比的关键原因，对于消费者来说不会因为它是比亚迪而放弃，恰恰相反的是，就因为它是比亚迪，才会花更多的钱来选择比亚迪。

显然，这个时代比亚迪成为了产品溢价的核心关键。