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“在C-NCAP的测试中，拿到非五星的成绩。”这种话如果在几年前说给旁人来听，脑补一下听众脸上的表情，相信会十分精彩。

而在汽车安全越来越受到重视的今天，随着消费者需求的进一步提升和相应法规标准的进一步提升，各家车企也在开始对相应的技术做出提升。而在这时，当一辆车拿到非五星的相应成绩，显然也就成为了舆论所关注的焦点之一。

于是，11月初的C-NCAP报告一出，五菱凯捷拿到了四星成绩，引发了不少的关注。

去掉变量，和新规有无关系？

五菱凯捷的相应四星碰撞测试成绩，核心原因很明确，在进行了相应正面/侧面/鞭打/主动安全测试后，其在正面100%刚性壁障碰撞试验后3分钟，前舱观测到明火。这直接触发了相应规程，五菱凯捷被降星处理，最终获得了“四星”的评级。

于是在理清五菱凯捷的碰撞测试成绩之前，要先剔除之中的变量，C-NCAP相应的评测标准和规则有没有发生大的变化。

从规程上看，2021年实施的新规，本质上和C-NCAP 2018规程有所出入，但与五菱凯捷的降星关系不算大。

主要变化包括：

2021使用正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞替代了2018的正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，更接近真实的碰撞事故；

2021对新能源车使用侧面柱碰撞试验，对燃油车使用左右侧随机撞击；

对整车灯光性能试验及评价方法，得分率占比20%；

最终星级的获得除满足综合得分率要求外，还需满足乘员保护、行人保护和主动安全三个部分的最低得分率要求。

也就是说，这一次让五菱凯捷没有拿到五星，和规则中的变化没有什么明确关系。碰撞后可观察到明火，降星，这是2018版之中的规程。

所以对于五菱而言，又意味着什么？

答案很明显，意味着，品牌冲高之路（以银标+全球市场兼容）它的思路要和大众/通用等传统企业一样，开始发生根本上的改变。

2020年时，五菱凯捷发布了自己的相关碰撞测试视频，按照C-NCAP五星标准开发的它，在相应的测试中取得了，50km/h时速的正面刚性碰撞，发动机舱、安全气囊满足安全； 64km/h时速下40%偏置碰撞A柱未发生弯折；侧面碰撞时，头部气帘爆开、假人偏移距离良好，等相应的表现。

从产品上来看，鉴于五菱凯捷的硬件安全表现不错：笼式车身+ BFI一体化车身+高强钢比例63%+超高强度钢比例31.53%，这些为它带来了正碰侧碰时A柱不变形/车门可打开等相应优点。

不过，从这一次的四星来看，主动安全配置的进一步提升、电路/油路层面的设计改良，显然是存在相应空间的。

当然，在此处我们可以先行去尝试判断一下它接下来的销量走势，预计，可能会有所波动，但会在合理范围之内。不过，它和近几年的大众帕萨特相关事件情况不甚相同，帕萨特的情况在于，市场竞争非常充分，可替代车型多，于是很快的引发了销量的相关大波动，甚至有中长期效应。

相对而言，五菱凯捷在知名度/积累等层面，较之帕萨特还有很大的出入，更关键的是，在它所处的价位区间内，相应的可替代MPV车型并不多。

当下，对于五菱凯捷而言，显然是需要对相应问题进行快速处理和解决的，包括对于新车型的调整，以及对老车型的相关到店升级等。

而更关键的点其实在于，在此次事件中，我们还能看到另一个点“五菱银标冲高端”是需要相应思路调整的。

它的冲击高端路线，本质上依然是传统汽车制造模式，且在发展节奏上略微拖沓。传统汽车模式的发展，从2000年之后至今经历了几个明显的迭代阶段：

1.传统单一平台的加强与升级，如大众的PQ平台、本田/丰田的相关单平台等，应用更高的安全/制造/性能等标准，最终推出符合市场的相应车型；

2.模块化平台的加强与升级，几乎所有的主流企业都有相应解决方案，如MQB、MLB、CMA、SPA、MFA、CMF等，眼下这也是最主流的方式之一，进一步增加电子电器化能力；

3.智能电动车带来的新创新模式，如电子电气方面的SOA架构理念、如一体铸造车身等。

五菱凯捷，显然属于第一类传统单一平台加强与升级，比如宣传中所说的“按照GMS BIQ4全球最高造车认证标准打造”等。但，本质来看，它的冲击高端模式，还是在进一步控制成本预算的前提下，把车辆的尺寸/传统配置做到尽可能高的位置。

于是，就有了眼前售价区间8.58-13.48万元、同级别没什么明确对手、配置表上很好看的五菱凯捷。

写在最后：

最后要说的是，对于任何一家企业的任何一款车型而言，出现此类问题都是重大的。五菱该在银标的车型上做出进一步的调整，尤其是造车思维理念的调整。

传统的思路是否还能够在当下适用？控制成本打出高性价比能否继续在当下适用？

上述，实际上才是我们分析五菱凯捷相应事件后，得到的相应结果。