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10月新能源车:销量漂亮,但也暴露各车企能力良莠不齐

2021年11月12日 12:53:02
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来源:车业杂谈

进入11月份,2021年的倒计时可以按天来数了。回望这一年的车市,是在疫情不断反复、芯片及零部件短缺、原材料涨价等不利因素的叠加中度过的,说车企艰难度日也不为过。在经历“金九银十”之后,剩下的11、12月份尽管也是销量冲刺的阶段,但除了像特斯拉这样不按套路出牌的车企,其他车企能稳中求进就算是不错了。因此,10月份销量公布,国内汽车市场的基调和各车企今年的“收成”也差不多有个眉目了。

需要说明的是,我们今天对销量的探讨,分析对象仅局限于乘用车范畴,且以国内市场为主;通过销量变化和销量趋势来探讨汽车市场正在发生的一些变迁,并分析对未来汽车市场所产生的影响。销量数据主要来自乘联会以及各车企官方。截至目前,共有11家中国品牌,7家海外品牌以及大多数造车新势力对外公布了销量情况,具体数据如下:

整体来看,国内主流车企都保持了相对不错的销量态势,尤其是中国品牌增长势头明显。长安汽车与吉利汽车的中国品牌一哥的争夺也逐渐进入白热化,还剩下最后两个月,谁将问鼎一哥名号也十分值得期待。传统车企中,比亚迪凭借新能源市场的强势拉动,单月销量增幅和累计销量增幅都十分抢眼;而造车新势力更是不遑多让,几何倍数的增长,呈现出一片欣欣向荣的景象。合资品牌中,大多数也是稳步向前,而林肯、神龙汽车由于此前较小的销量基数,增幅表现出色,未来有望更上一个新台阶。

根据此前乘联会发布的统计数据,2021年10月,国内乘用车市场零售达到171.7万辆,环比上升7.7%,同比下降13.9%,相较2019年10月下降7%,10月零售总体不强。今年1-10月的零售累计达到1622.7万辆,同比增长8.7%,较1-9月增速下降3个百分点。这进一步说明,在多重不利因素叠加的情况下,中国汽车市场的发展呈现明显的“马太效应”,头部车企将进一步挤压后晋车企的生存空间,“躺平”是不可能混下去的了。

不过,新能源细分市场却是“一头热”,乘联会数据统计,国内新能源乘用车10月份零售销量达到32.1万辆,同比增长141.1%;1-10月新能源车零售213.9万辆,同比增长191.9%。新能源车与传统燃油车走势形成明显差异化的特征,一定程度上表现出对燃油车市场的替代效应,并拉动车市加速向新能源化转型的步伐,未来新能源市场的主导优势将逐步呈现出来。

如果从销量看不明显,我们可以来看渗透率。今年以来,尤其是下半年,国内新能源乘用车销量持续增长,但整体乘用车市场却向下调整,带来的结果是新能源车的渗透率逐渐提升。10月份,国内新能源车的零售渗透率高达18.8%,1-10月份的零售渗透率也达到13%,相比2020年同期的5.8%渗透率有显著提高。

进一步讲,具体到各类品牌新能源车,10月份,中国品牌新能源车的渗透率高达36%,大幅领先整体市场;豪华品牌新能源车的渗透率为12%,基本与整体市场表现齐平;不过,主流外资品牌新能源车的渗透率仅为3.4%,还有明显不足。这也表明,主流外资品牌想在中国市场拥有如传统燃油车市场的竞争优势,并不是那么容易办到的;甚至随着中国品牌的逐渐强大,未来主流外资品牌在新能源市场能否有实力与中国品牌一较高下,还是个未知数。

在新能源赛道上,外资品牌的电气化进程普遍慢了一拍,当前它们首先要实现的就是追赶中国品牌,不过,也不能因此轻视了外资品牌,大众ID.系列10月份共交付新车12736辆,环比增长25.8%,连续两个月交付破万。从6月份的3000多辆到10月份的12736辆,已经涨了三倍,发展势头不容小觑。如果将来芯片和原材料等问题缓解,凭借外资品牌自身的品牌力优势,与中国品牌展开对决,未来结果如何,还很难说。

当下的难题及未来展望

很显然,当前车企共同的难题是“缺芯”问题。根据AFS数据统计,截至10月31日,由于芯片短缺,全球汽车市场已累计减产980.3万辆,其中中国汽车市场已累计减产186.3万辆。AMD、英特尔和其他半导体公司也曾警告,芯片供应紧张可能会持续到2022年,甚至到2023年初,也可能会导致2024年出现芯片过剩的局面。

国内车企整体也受到不小的影响,只不过各车企的情况略有不有,“缺芯”比较严重的,以造车新势力为主(特斯拉除外),像小鹏、蔚来、理想等这些造车新势力都因为“缺芯”出现交车难的窘境。但是比亚迪、广汽埃安及传统车企目前还没有那么严重,像比亚迪的新能源车等待周期在缩短。所以,在造车新势力陷入困境的当下,其他车企却可以“趁火打劫”。除了缺芯问题之外,车轮及部分零部件也存在短缺问题,不过相比“缺芯”问题还是小巫见大巫,而且也是可以在短期内解决的问题。

造车新势力同时还要面对的是产能供不应求的问题,造车新势力尽管销量增幅抢眼,但是在体量上相比传统车企还有很大的差距。而有业内人士也指出,“芯片”短缺等供应短缺问题只是表面原因,深入原因其实是体系能力的欠缺。智能电动化转型浪潮下,传统车企的重资产运营模式一度被看做是一种负担,而造车新势力大多在早期并没有自建工厂,而是将心思更多的花在了用户运营和建立线上销售渠道上。但是从目前的实际情况来看,当初造车新势力所谓的“轻资产”运营的“优势”所带来的问题也在逐渐放大。

造车新势力交付难的问题,就是体系能力上的欠缺,没有完整的工厂布局,没有整合上下游产业链的经验,甚至没有强大可靠的渠道管理,一旦供应环节出现问题,将导致整个交付问题的尴尬。反观传统车企,像比亚迪、广汽埃安、长城欧拉,以及未来即将出现的沙龙智行、东风岚图、上汽智己、吉利极氪、长安阿维塔等传统车企的“新势力”,他们在整个产业链上下游的资源和能力都更加稳固和强大,线下渠道覆盖也更有优势。所以,新能源车发展到现阶段,传统车企的体系优势正在慢慢凸显出来。而且不要忘了,像大众本田丰田、通用等老牌车企也在积极加入战局,未来情形如何,很难说。

除以上问题之外,近年来汽车行业原材料价格上涨也给各车企发展带来不小的压力,而疫情爆发进一步加剧了这种形势。目前,汽车制造所需的铜、钢和铝等价格都在今年达到了历史最高点。当然,也有提前谋局者,比如吉利长城等车企,早在之前就提前布局原材料,买了很多矿,但也不敢说“手中有粮,心中不慌”,因为除了铝、钢、铜等原材料外,有色金属、化工料、电子料等原材料都在大幅涨价。

以制造新能源车离不开的动力电池来说,涨价也是此起彼伏。比如10月25日,比亚迪对包括C08M三元锂电池等产品的价格进行上调,在现行的基础上统一上涨不低于20%。其深层次的原因则是因为,相比2020年12月,目前正极材料中的钴酸锂价格涨超200%,电解液价格涨超150%等,导致动力电池综合成本大幅提高。不光比亚迪,鹏辉能源、国轩高科、天能锂电、赣锋锂业等多家电池厂商也都对所供应车企发出涨价函,对所有新订单执行大宗联动定价。

动力电池只是其中一方面,实际上,整个汽车行业都面临着原材料、能源和物流价格的上涨,包括内饰零部件、天窗总成、座椅零部件等等,在这种情况下,车企的盈利能力自然不会太好,以开头提到的那些主流车企为例,销量虽然上升,但从车企的财报来看,却有多家车企出现了倒挂现象,即营收上涨,净利润和毛利率却在下滑。而且对于大多数车企而言,造车成本的上升都是选择自我消化,暂时还不敢转嫁给消费者。当然,凡事都有例外,比如特斯拉就不会硬扛,而是举起了“价格屠刀”。10月27日,特斯拉Model S长续航版、Model X长续航版价格均上调3万元,自今年1月28日起,现款Model S长续航版涨价幅度已达9万元。涨价的背后,特斯拉给出的解释一直都是:“受公司生产制造成本上涨影响。”

不过,特斯拉可以任性,国内绝大多数车企却都不敢轻易这样做,在保销量和保利润这两个问题上,大多数都会选择前者。不过,面对原材料大幅涨价的事实,很多车企是通过减少终端优惠的方式来“变相”涨价,同时,削减一些非必要的配置或更换一些消费者感知度较低的零部件也是车企降本的一种惯用手法。但是,原材料涨价的问题如果一直得不到缓解,车企后期会不会涨价,还需要进一步观察。

至于这一波涨价潮何时能回落,多位业内专家表示“很难判断”。所以在未来一段时间内,对于大型的传统汽车制造商而言,卖车的利润可能极低,甚至是零利润或负利润,但大多数的利润来源则是会通过售后维修过程中出售零部件赚钱,或者为用户提供某些增值服务。这就跟剃须刀行业一样,剃须刀不赚钱,靠卖刀片赚钱。

写在最后:汽车是关系国计民生的支柱产业,从销量情况来看,国内汽车市场还是表现得“蒸蒸日上”,但是,如果细究行业发展的背后,就会发现当前汽车行业正面临着一系列的难题,而无论是汽车主机厂或是供应链的每一方,其实都无法独善其身,正所谓“一荣俱荣、一损俱损”,面对大环境的激荡,唯有相互扶持,才能走困境,我们共同期待。

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