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新能源企业选择产能落地，供应链考量远重于其它因素，特斯拉也不例外。

文/《汽车人》黄耀鹏

今年第三季度结束前，特斯拉在中国设立第二工厂的传闻甚嚣尘上。11月初，特斯拉全球副总裁陶琳在媒体上辟谣称“关于第二工厂的选址信息不属实”。这一表态没有影响各个候选城市进行“激烈”的争夺。

据说，候选城市多达20余个，青岛、济南、武汉、合肥、广州等城市呼声较高，但评选居然是在社交媒体上发动和进行的。这一点和特斯拉在美国选择二工厂（即得克萨斯超级工厂）的过程颇为相似。本来是特斯拉官方和地方政府的事（候选城市也由前者遴选），却变成公众投票活动。

自然人无论人数有多少，在新产能落地过程中的影响力，还抵不上投票押注明星子女姓名。但其出发点和分析方式，和官方思路有“可比较性”。

产能需求与谈判技巧

为什么安排新产能？理由很简单，现有产能已经拉满。事实上，基于产能上限的预期，就应该着手安排新产能，而非等待产能在现实中被占满再做打算。

今年特斯拉全球产销量，几乎贴着去年的预期增长。虽然可能比目标稍逊，但去年此时看“翻一番”的豪言，觉得相当荒诞。疫情、“缺芯”、电池供应紧张，仿佛拉不住特斯拉产能爬升。

今年一、二、三季度，特斯拉全球销量分别为184877辆、201304辆、241391辆。预估四季度特斯拉将交付257000辆。这样全年交付将达到88.46万辆，未完成100万辆销量。

中国客户现在对Model Y标续版下订单，交付日期从10月份的“4-6周”预期，直接延期到明年。而Model 3几乎订不到，因为上海工厂Model 3的产能几乎都在应付欧洲订单。

目前，特斯拉产能只有两处：加州佛里蒙特工厂和上海临港工厂。预估全年上海工厂将交付44万辆，刚好占特斯拉全球产能50%。今年下半年，佛里蒙特工厂不再对海外交付。欧洲、亚洲其它地方的需求，完全由上海工厂扛起来。

经过改造，上海工厂产能扩张到45万辆。考虑到6月底改造才完成，所以今年上海产能占用率可能高达110%。

柏林和得克萨斯工厂投产的进度，比预期更晚。柏林工厂受困于勃兰登堡州扣住的环境许可证，而得克萨斯工厂其实已经投产——没有在法律意义上正式开工，表面上因为生产许可（2021年11月19日得克萨斯工厂已经获准注册）。

令人尴尬的是，特斯拉没有办法在得州销售本州生产的产品。因为该州遵循的“特许经销商政策”，认定直销不合法。所以，特斯拉将来必须乾坤大挪移，将得州制造的产品运往他州销售，而得州消费者则需要从加州购入。

从长期看，这两处产能加入后，上海工厂将专注于国内供应，而不是像现在这样到处救火。

这让马斯克认识到，政治和舆论环境因素，是如何成为特斯拉称霸全球新能源产业的障碍的。

在中国扩大产能的动议，是无须讨论的。问题在于，是先建设临港二期，还是优先选其它城市扩张？显然，前者在成本上“阶段性”优于后者，直到后者也相应建立起近距离供应链体系。

临港二期项目，与上海市尚未谈拢，因此被搁置。这是一个事实。因此有人猜想，特斯拉是否操纵“第二工厂”舆论，以向谈判对手施压？

在美国本土选择第二工厂期间，特斯拉不断推迟做决定，让各州招商官员不断增加筹码，以取得竞争优势。如果这是一次投标活动，“暗标”规则，对竞买者的压力可想而知。

现在，特斯拉很可能在中国也重演这一套谈判把戏。

无论特斯拉，还是其它新能源企业，选择生产地的标准都差不多：地方资金支持、廉价土地、人才储备，这些能力都很直观，容易比较。唯独很难量化的是供应链，因为它透过多重方式影响整车生产，而这些影响效果之间，彼此交联，从而产生二度影响。这就很难孤立地判断。

供应链管理存在差异

特斯拉在中国已经建立完整的供应链。上市供应商无一例外都将“特斯拉供应商”标签列在财报中。特斯拉凭借先发优势，很大程度上塑造了电动供应链。

其它新势力实际上受惠于特斯拉带动的体系。但是动力电池企业除外，因为在特斯拉进入中国之前，电池企业已经做大，形成完整的链条和内驱市场。特斯拉进来之后，享受了这一成果。

早在2020年早些时候，特斯拉就声称国产化率将从30%提升至100%。但在2021年11月10日上海进博会期间，陶琳表示，希望不久的将来，特斯拉可以“接近”100%本地化生产率。

有人认为当前特斯拉产品国产化率90%左右，但价格比重不能完全衡量国产化率的价值。

只要拉出供应商清单就可知，二级供应商以及更上游的原材料，几乎全都被中国供应商垄断，但在某些高价值、高技术含量的子系统，特斯拉仍然掌控着技术关键节点。

在这些节点中，特斯拉大多采用自己设计，单独找代工厂生产。从这一角度来说，特斯拉也是自己的一级供应商。这一手法，被很多新势力心领神会，变成新势力们通用做法。

传统车企转型新能源产品的时候，供应链管理基本没有转过来，仍然主要依靠一级供应商的能力，由后者决定哪些上游供应商进入供应序列。

在实践中，传统车企也意识到问题，那就是与软件（底层硬件的管理软件、通用车机软件、AI化逻辑软件）结合紧密的硬件，很难依靠传统的一级供应商。后者在开发过程中的软硬封装，让主机厂进行整车调试的时候遇到很大困难。而且，传统一级供应商在与新的一级供应商的软件能力竞争中，渐落下风。

这迫使传统车企采用了两条腿走路的方式：一条是强化与新的一级供应商的联合开发，即让后者变成A点供应商（即参与研发调试的供应商）；另一条是强化自身软件能力，很多大型车企都在构建自己的软件团队，但迄今为止效果并不好。

地理位置有何玄机

如果将电动车系统拆解为动力总成、中控系统、电驱系统、补能设施、内外饰和底盘结构件，特斯拉的供应商队伍泾渭分明。

中控系统是相对“国际化”的链条，既有在特斯拉产业链中崛起的中企（譬如均胜电子、三花智控、奥特佳等），也有英伟达、康宁、法雷奥等国际供应商。而自动驾驶系统则由特斯拉自己掌握，中企作为二级供应商出现。

动力总成（电池、BMS、热管理等）的一级供应商队伍中，涉及集成电路和芯片的，仍由ST、得仪等大厂把持，剩下的几乎全是中国供应商，特别是宁德时代领衔的电池供应链。沿着链条往上走，原材料供应商更是清一色的中国供应商。

其余电驱系统、补能设施、内外饰、车身底盘，除了少数跨国供应商（譬如博世的转向和刹车系统、蒂森克虏伯的稳定杆、大陆的悬挂），也都被中企占据。

显然，供应链从90%向100%靠拢非常难，特斯拉不想放弃对关键技术节点的控制。异地建设第二工厂，马上就会面临供应链跟进的问题。上海工厂所在的长三角，是国内最大的汽车产业聚集地。200公里内的宁波、杭州、常州、南通、苏州，是国内零部件聚集地。

小鹏在武汉，蔚来在合肥，威马在温州，理想在常州……几乎都在长三角及其毗邻区。

而理想二工厂据说在北京顺义，小米也有落户北京的打算。这说明京津也形成了仅次于长三角的新能源零部件聚集圈。

特斯拉新产能无论部署在哪里，和初次中国落地不一样了。当时有一个“长达”一年多的产能爬坡过程，供应商也有扩产和调整部署的时间窗口。但新产能爬坡时间将相当短，试产结束后就要接近满载产能，它决定了只能选择成熟的零部件供应圈。

从这点看，临港二期比异地建设二工厂，有很大的时间优势。

但是如果纳入经营北方市场的考虑，青岛、济南等地也可以成为备胎。这倒有点像传统跨国车企部署南北合作伙伴（当然具体到工厂产能，已经各自全国开花）。

不管如何变换花样，新能源企业选择产能落地，供应链考量远重于其它因素，特斯拉也不例外。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。