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在乘联会发布的最新销量榜中，新能源市场增速迅猛，仅10月份新能源车销量就达到了31.7万辆，同比增长138.1%，其中宏光MINIEV凭借着当月47834辆的销量，再次拿下了新能源市场的销量冠军。

在宏光MINIEV大火后，除了传统车企加快了在微型纯电动车市场的投放新车的节奏，还有名不见经传新品牌也在布局微型纯电动车。就在昨日，吉麦新能源发布了新款凌宝BOX，这家没有名气的品牌突然发布了一款新车，也引起了圈哥的好奇，为何这么多品牌突然扎堆往微型纯电动车这个“坑”里跳呢？

宏光MINIEV热销 吸引众多品牌入场

宏光MINIEV有多火，我们来看看最新的销量数据，今年1-10月宏光MINIEV累计销量就达到了304495辆，是特斯拉Model 3的3倍多。在《车壹圈》看来，宏光MINIEV的成功并非偶然，不到3万元的入门价格极具性价比，小巧的车身设计在市区也方便停车。另外，随着近年来部分地区禁止无牌无照电动摩托车上路，有短途市区通勤的需求出现了空白，大家也会去选择低价、低使用成本的交通工具，符合这一需求又有价格的优势的宏光MINIEV就成为了不少人买代步车的首选。

宏光MINIEV的成功不仅让生产传统燃油车的车企有了转型新能源的领域的动力，并且这还是一片广阔的红海，增量空间巨大。为此不少跨行业甚至是造“老头乐”小厂也开始发力微型纯电动车，比如雷丁芒果和刚刚亮相的新款凌宝BOX。

相信不少圈友都有疑问，这些新品牌以前都没有汽车生产经验，为何能够注册品牌开始生产和发布纯电动车了？其实这也不难理解，微型纯电动车核心部件主要有电池、电机和电控三大类系统，比起燃油车复杂的机械结构和高准入门槛简直就是降维打击。并且微型纯电动车普遍主打性价比，车内并没有昂贵的高科技配置，所以准入门槛低，制造也可以选择代工，所以市场上就出现了不少造微型纯电动车的“新面孔”。

微型纯电动不赚钱

这么多新品牌入场，微型纯电动车真的这么赚钱？其实不然，微型纯电动车生产销售的利润并没有大家想象的那么可观。根据行业相关研报显示，宏光MINIEV的毛利率可能只有2%-3%，这样的毛利率，想要实现盈利显然不太现实。

事实上，此前也有行业内部人士为宏光MINIEV算过一笔账，宏光MINIEV已知的零部件成本累计大概在15000-23000元之间。除了零部件成本之外，如果再算上其它杂项费用，比如税费、研发支出、管理、人工、运输和销售等等各种费用，宏光MINIEV的成本并不会比2.88万元的起售价低多少，更不要说没有上下游供应链优势的新品牌了。

生产电动车有双积分能赚钱

既然生产微型纯电动车赚不了什么钱，为何还有这么品牌入场。这里圈哥就要说下双积分政策了，所谓“双积分”，即平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分，积分有正有负。若车企产生油耗负积分或新能源负积分而未抵偿，会受到暂停高油耗产品申报甚至暂停高油耗产品生产等处罚。

因此不少生产燃油车占比高的品牌如大众、丰田、日产等每年都会出现大量负积分，为了避免燃油车停产和被罚的风险，这些负积分的车企就必须向市场购买积分用于抵消。据工信部数据显示，仅2020年车市产生的“双积分”负分缺口就超过了338万分，这一庞大的积分需求促使了各大品牌入局微型纯电动车市场，例如宏光MINIEV入门版车型生产一辆就能得到1.072分，高配的长续航车型可以得到1.352分。

在《车壹圈》看来，积分市场价行情已经从2018年的200元-300元/分涨到2019年的1200元/分。从中汽数据最新信息显示，去年下半年业内最高积分报价已突破3000元/分，同比增幅超150%，目前市场上1积分的浮动价格也在2500-3000元不等。依靠出售新能源积分，宏光MINIEV单车可获得数千元收入。也就说，仅靠宏光MINIEV一款车型，上汽通用五菱就通过宏光MINIEV一款车所产生的积分价值高达十几亿，这生意圈哥不得不说真赚钱。这也是为什么无论是传统车企还是跨行业的新品牌们，都在扎堆往微型纯电动车这个“坑”里跳的原因。