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奥迪自1976年推出第一款五缸引擎以来，五缸引擎就一直是奥迪品牌DNA的重要组成部分。即使在今日，其独特的点火顺序和独特的声浪也升华了高度情感化的驾驶体验。现在，最新世代的2.5TFSI又再度让粉丝们心跳加速并创下最具指针性的赛道记录：全新一代RS 3于今年八月在纽柏林北环赛道上跑出7分40.748秒，成为该赛道的最快量产小钢炮。

当年的影像被烙印在赛车爱好者的记忆中：1987年夏天，在美国的帕克峰，Walter Röhrl驾驶着他的Audi Sport quattro S1赛车(E2)穿越海拔4,000米的土路，随着海拔高度增加，空气越来越稀薄，让奋战的过程彷佛就像是没有明天般，拼了！无论是字面还是比喻。在某些地方，赛道会从1,800米的山坡下倾泻而下，但Röhrl不以为意，照样冲刺，这位拉力赛冠军特别喜欢这赛道。

当时，他的赛车S1配备了590ps五缸引擎，可以快速而灵活地爬上帕克峰。最后创下传奇的10:47.850分钟成绩，而Röhrl的最快速度为196km/h。他的评论是：「这是你可以用拉力赛车拼战的顶峰。」

像这样的行动帮助屡获殊荣的奥迪五缸引擎在汽车界达到了狂热的地位。奥迪动力系统应用开发主管Armin Pelzer说，「对我来说，这是一款极具特色的引擎。与五缸引擎相比，其他引擎概念可能有其优势，但它们无法完全匹配它的独特性。」 五缸所发出的声浪就是其中的一个重要元素：强大、深沉的咆哮和鼓一般的声浪，释放出一种不同于四缸的愉悦感。

从「五」开始动力重迭，奏演出无敌的声浪

「这种声浪模式是独一无二的，」奥迪运动热力学/应用开发部门的Marc Füssel解释道。引擎里的五个活塞按独特的点火顺序在汽缸中上下点火：1–2–4–5–3。Füssel说，「这与任何其他引擎不同。特别是在更高的引擎转速和更重的负载下，它不像四缸引擎那样会发出嗡嗡的共鸣声。基于一阶和二阶的自由惯性力，五缸引擎带来不规则运行，这让它更感性、更有活力、更纯粹。」

自1970年代后期以来，奥迪车迷所欣赏的核心内容从那时起就没有改变。即使在今天，点火间距仍达到144度，例如在全新一代的RS 3中：由于点火顺序，相邻和非相邻汽缸会在冲程尚未结束就开始交替点火。如此动力重迭的运转特性产生了非常具体的声浪节奏和特征。其数个圆柱体缸体能产生伴随低音的谐波频率，而引擎控制单元也有助于产生明确无误的声浪。负载较重时，排气道中的可变阀门会打开，然后发出更饱满的声浪。

系列赛和拉力赛的成功引擎概念

然而，引擎背后的原始想法既不是为了其特有的运行行为，也不是其明确无误的声浪。凭借1976年驱动Audi 100 (C2)的第一款五缸奥图(Otto)引擎，奥迪是希望凭借此引擎赶上竞争对手并达到更高的地位。为增加引擎排气量和功率，在四缸引擎的基础下增加了一个额外的汽缸。由此产生的 2.1升直五缸引擎具有100kW (136ps)的最大动力输出。而当时新推出的燃油喷射系统也帮助提高了效率和动力输出，与quattro全轮驱动系统和涡轮增压器一起，五缸引擎缔造了奥迪形象的改变和赛车运动的成功。

随着1994年Audi A4(B5)的推出，五缸动力告别了B-segment车型，但在2009年又迎来了重大回归，并采用汽油直喷系统与更优异的涡轮增压，效率更高、排放更低、引擎排量增加至2.5升，并改为横向配置在340ps的奥迪 TT RS中。这款回归的五缸引擎实际上是在大众墨西哥厂Jetta生产线中的委托项目。针对美国市场，奥迪希望开发一款具有高排量和启动扭力的强劲吸气式引擎。后来，奥迪在2012年推出的TT RS plus甚至达到了360ps的最大马力。

大规模重建

对于全新一代奥迪 TT RS，当年接任引擎制造负责人Pelzer和他的团队，又在2016年对五缸引擎进行了彻底改造。他们的目标：引擎以更轻的重量、更低的消耗、更少的排放和更小的构造空间带来更大的动力。Pelzer说，「当时，我们改用铝制曲轴箱。仅此一项就减轻了18公斤的重量。总的来说，2.5TFSI引擎整体比上代车型的引擎轻了26公斤。」对于引擎位于前轴前方的性能车而言，减轻重量是在赛道或弯道上的转向表现的关键因素。

Pelzer说，「我们在汽缸头中内置了可变凸轮轴，用于控制可变气门正时。我们还新增一个可以分离的水泵」其中Audi valvelift系统(AVS)可以在高低转速之间改变排气门的行程。这样，它减少了燃烧室中的换气冲洗损失，并有助于废气以最佳方式流向涡轮增压器，尤其是在较低的转速范围内，提升全转速域的动力响应和明显增加扭力输出。另外，复杂的措施减少了内部摩擦，同时增加了马力输出。汽缸套采用等离子涂层；曲轴主轴承的直径笔前款引擎小6mm，而曲轴内部为中空，因此重量减轻了1公斤，而铝制活塞本身还具有用于油冷却的集成通道。

全新一代奥迪RS 3扭力更大，牵引力更强

五缸引擎的历史在全新一代 RS 3 Sedan和Sportback中得以延续。再次，五缸带来了更丰富的愉悦感和更多的驾驶乐趣。奥迪再次将2.5TFSI的最大扭力比上一代增加了20Nm至500Nm，并在2,250至5,600转输出。Füssel解释说，「从低转速开始，最大500Nm的广阔转速平台是既定的发展目标，这是驾驶可以直接体验和感受的东西。」 那是因为奥迪 RS 3现在可以更快地加速跨出低转速范围，直奔高转速的最大动力展演。引擎的最大功率达294kW (400ps)比上一代更早在5,600rpm时可用，并在广阔的平原上扩展到7,000rpm。

新模式，新驾驶体验

数字不言自明：使用标准的Launch Control，Sportback和Sedan都能在3.8秒内从零加速到100km/h，比上一代快了0.3秒。透过选配，奥迪可以将电子限制的最大速度从250km/h提高到280km/h，若再借助可选配的动态套件，甚至可以达到290km/h。RS 3的加速度和最高速度都为紧凑型性能车树立了新标杆。

Füssel说，「对于我们开发人员来说，最关注新的驾驶模式。出于这个原因，最初可用专属于RS 3的Audi drive select驾驶模式，特别增加了 RS Performance(专为赛道设计)和RS Torque Rear(即所谓的漂移模式)。」 在这两种模式下，与Dynamic动态模式相比，提高了引擎速度，以提高冲刺表现性。油门响应更加直接，并且具有非常独特的负载转移。此外，驾驶者会经历非常晚的升挡和提前降挡，以及在弯心对于出弯后加速的最佳控制。

在RS Torque Rear模式下，奥迪首次内置的扭力分配器(Torque Splitter)透过将高达100%的向后扭力，透过多片式离合器施加到弯道外侧车轮上来产生过度转向。这使得在封闭道路上漂移成为可能。与这种极度「尾重」的推进分配相比，扭力分配器也确保在RS Performance模式下尽可能中性的处理，使其几乎没有转向不足或转向过度。