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风云变幻的国内汽车市场，格局瞬息万变。此前，合资品牌无疑是汽车普及时代的收割者。如今，市场残酷的洗牌让二三线合资车企逐渐被“边缘化”。这其中，就包括东风悦达起亚。

11月19日，东风公司正式挂牌转让东风悦达起亚25%股权，转让价格为2.97亿元。一旦成功成功，东风汽车将正式退出东风悦达起亚。如果25%的股权由起亚接手，那么东风悦达起亚或将变身为“起亚中国”。

东风悦达起亚成立于1992年9月12日，是东风公司继神龙公司之后的第二个合资公司，经营期限到2022年9月11日，东风公司、江苏悦达、韩国起亚的股本比例为25：25：50。

在国内汽车普及的年代，起亚车开出去挺有“面子”的。合资车的身份、比德系和日系实惠的价格、高颜值以及类似日系的经济性与耐用性，迅速帮助起亚在中国打开了市场。2016年，东风悦达起亚销量达到65万辆。

不过，随着国内消费的升级以及中韩关系的变化，2017年之后起亚变得“不行了”“不够上档次了”。为了扭转销量颓势，东风悦达起亚采取了诸多措施，但都未能奏效。2020年，东风悦达起亚的全年销量已不足25万辆。

今年前10月，东风悦达起亚官方披露的销量为12.78万辆，继续大幅下滑。车经社掌握的实销数据显示，今年前10月，东风悦达起亚的累计实销量为13.34万辆。其中，单一车型累计销量突破2万辆的仅有起亚KX3以及起亚智跑，被寄予厚望的起亚K5凯酷累计销量仅为1.2万辆。

东风悦达起亚车型矩阵齐全完备，新车型也层出不穷，为何就是卖不好呢？正所谓冰冻三尺非一日之寒，在日益成熟的中国汽车市场中，长期专注“性价比”的东风悦达起亚已经积重难返。

韩国汽车工业作为后发者，在品牌与技术沉淀上敌不过丰田、大众、通用等老牌玩家，因此在产品市场策略上一直采用低于欧、美、日系汽车的定价，并以较高的配置和颜值来吸引用户，始终未能实现品牌的升级，徘徊在中低端市场。

从千里马到赛拉图，再到K2、K3、狮跑、智跑、K5，起亚在华一直走得是性价比路线。毫无疑问，这种做法能让销量快速提升，但对品牌形象的伤害却无法估量。时过境迁，东风悦达起亚往上走很艰难，但往下走却非常容易，走出低谷堪比品牌再造。

更关键的是，要把合资企业这个“婚姻”经营好，不仅需要双方各自提升实力练好内功，也需要通力合作精诚团结。不过，合资车企其实就像部分家庭的婚姻一样，可以“同富贵”，但很难“共患难”，特别擅长大难临头各自飞。

如果各方都有钱可赚，自然能够举案齐眉，相敬如宾；如果长时间亏损则大概率会同床异梦，鸡飞狗跳。纵观国内车市，北京吉普、广汽标致、华晨宝马等都是典型代表。

自2017年以来，东风悦达起亚的营业收入连续下降，不到5年的时间里，共计亏损90.35亿元。也就是说，东风公司这5年至少在东风悦达起亚身上亏损了22多亿元。

东风悦达起亚早已不是东风公司的“利润奶牛”，而是“烫手山芋”。与此同时，东风公司正在向新能源化转型，岚图还需要巨额投入，跟深陷泥潭的起亚做断舍离，是明智的。

一旦东风公司退出三方合资，起亚可能再次拿下25%的股比。届时，起亚将在合资公司中拿到75%的股比，和宝马、大众在华晨宝马、大众安徽中的股比相当。

从合作的角度来看，东风公司的退出、起亚的股比增大，有利于起亚扩大在华的投入以及战略目标的实现。“去中国化”的新时代，或许是东风悦达起亚扭转局面的关键。

不过，摆在东风悦达起亚面前的问题是，国内汽车市场正经历着电动化、网联化、智能化的变革，中国品牌汽车的发展突飞猛进，传统中国车企正的全力转型，“蔚小理”等造车新势力已经快速崛起，转型一贯缓慢的合资车企实际上非常难受。

写在最后：

任何时候，转型不是一朝一夕就可以完成的，都需要在已有的基础上，顺应市场和用户的需要，寻找突破点。东风悦达起亚若想走出困境，还需要做好在中国市场的定位，做一个诚意的品牌，重新赢得中国消费者和市场的认可。至于东风公司退出后，起亚在华能不能起死回生，结果只能静观其变了。