小试牛刀 雷克萨斯IS300C开拓敞篷车领域
2009年11月11日 09:29名车志 】 【打印共有评论0

小试牛刀 雷克萨斯IS300C开拓敞篷车领域

考虑到IS的首要假想敌宝马3系[综述 图片 论坛]早已发展出庞大的衍生车型阵容,轿跑车/敞篷车甚至占到全部销量的1/3,雷克萨斯再这样单打独斗下去实在有点说不过去了。但过于谨小慎微的做事方式也不是全无道理——早在2001年,厂方便为初出茅庐的第一代IS打造了一个旅行轿车版本(称为SportCross),遗憾的是,在当时的主力市场美国,消费者似乎并不买它的账。于是在2006年换代之后,那个版本再未出现过。

而从时间上推测,厂方研发第二代车型之初,这个敞篷版本很可能根本就不在计划中。无论跟兄长ES或来自欧洲的对手们相比,IS的产销量都是比较小的,错误决定很可能带来沉重的负担,比如高昂的研发成本。让厂方改变主意的显然是第二代车型的热卖。大概因为它不但完全摆脱宝马3系影子,车厢氛围也更显高档,在换代的第一年中,新IS在美国卖掉了5.4万辆。这个数字较前一年翻了三番还多,并一举将奥迪A4、讴歌TL[综述 图片 论坛]和英菲尼迪G3[综述 图片 论坛]5比了下去。

研发人员紧赶慢赶,终于让IS C在今年5月摆进了北美大陆的展厅,并在短短一个月后便公布了67.3万元的中国零售价。不过等我们拿到试驾车的时候,已是9月下旬了,勉强赶上了夏天的尾巴。

和所有在三厢轿车基础上衍生出的敞篷车一样,IS300C[综述 图片 论坛]的身价高出原型车一大截(三厢版为39.8-55.5万),样子却相差不大。包括车头在内,它在车厢A柱之前的部分与三厢版基本如出一辙,尾灯也延续了原先的样式,不过车身中段的变化却是非常显著的。

既然作为轿跑车和敞篷车的“二合一”身份出现,它不用太多考虑后排乘客的感受,于是驾驶舱部分变得更加紧凑,车顶高度也有所降低,带来了低至0.29的风阻系数。作为最大的亮点,它的车顶采用了当今流行的三片式硬顶结构。雷克萨斯对这一领域并不陌生,九年前诞生的高端敞篷车SC430就使用了类似结构,不过由于是双座车,两片式结构便绰绰有余。

如今这套三片式顶篷由轻质铝材、钢材和塑料件构成,为了保证操作顺畅度,内设13个伺服电机和33个传感器,比你家里那台OSIM电动按摩椅还要复杂。当然,它的价值也相当高,较三厢版多付出的银子大部分都用在了这里。为了更深入地体验这套车顶的价值,我强烈建议你站在车尾附近仔细观摩几遍开闭过程,而不是坐在车中亲自操作。

顶篷控制开关位于驾驶者左膝前面的N个功能键之间,而不是大家习惯的手刹附近的传统位置,这一点也许需要用户们努力适应。而好消息是,这套顶篷的开合时间仅为21秒。对这个数字没什么概念?举例来说吧,大部分同样采用三片式结构的敞篷车所需时间接近30秒,而比较快的宝马3系也要22秒。于是雷克萨斯可以自豪地高呼:我们比宝马快!另外一个有意思的细节是,大部分欧洲对手的顶篷都是委托第三方代为设计、制造,最后才装配到自家车上,IS300C的顶篷则完全由雷克萨斯自行开发。难道欧洲供应商达不到雷克萨斯的品质要求?这个嘛,我真的不知道。

由于后排座的存在,开篷状态下气流会在驾驶舱内兜一圈才飘出去,因此即使将侧窗升起,乘客感觉到的乱流依然远远超过双座敞篷车。当然,从敞篷车的原始诉求来讲,这其实并不是件烦人的事情。与此同时,折成几段藏在后备厢内的顶篷占用了不少空间,不过它的车尾较三厢版加长了一些,使得开篷状态下仍能放下几件尺寸不太夸张的行李。而根据官方数据,顶篷闭合时后备厢容积居然比三厢版还多出50%!这大概也是它的侧面轮廓有点不自然的原因之一。

略有些意外的是,那块后备厢盖板比较沉重,似乎辅助弹簧没起到任何作用,开闭要费很大力气。这在别的车上也许真的不算什么,但在我印象里,这个日本豪华品牌连烟灰缸的弹出力度都有着严格要求,现在的情况可就不能怪我挑剔了。

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