现代汽车的引擎大多非常相似，在过去的50年中，我们很少看到令人啧啧称奇的怪异设计，平凡和高效几乎主导着汽车引擎的全部现代史。但并非每个汽车厂商都能够忍受这样的千篇一律，也并不是所有的引擎都遵循着所谓机械工程的正统。这里我们就将为大家带来10款绝对非凡的疯狂引擎，它们的出发点也许为了提高效率，也许是为了降低重量，或者仅仅是为了吸引眼球。但它们的存在让我们了解到，汽车工程师也疯狂！
空前绝后
涡轮增压发动机
（2005-现在）
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布加迪威龙W 16涡轮增压发动机。
惊人的数据使得这款引擎必将成为传奇：布加迪威龙W 16发动机排量为8升，功率超过1000匹马力，它是有史以来最复杂，功率也最大的汽车引擎。这款引擎集成了64个阀门，4个涡轮增压器和摄人心魄的强大轰鸣———在2200转上高达1250牛米的惊人扭矩，足以吹皱上帝的长袍。W形状的16缸布局，是由4个夹角为15度的大众V R4引擎拼接而成，这种设计不但空前，恐怕也将是绝后的。最令人惊讶的是，这是一款可供非专业人士使用的引擎，大众还为它提供了原厂保修。
这款引擎可谓是汽车界的超级怪兽，它就像是阿波罗太空计划和保时捷汽车的“爱情结晶”，如果这样的引擎还不能让你兴奋起来，那你肯定不能算是汽车发烧友。
曾经主流
K night
滑动阀引擎
（1909-1933）
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Knight滑动阀引擎。
在上世纪初，汽车界的先驱Charles Yale K night一朝心血来潮，他注意到传统的提动阀结构太过复杂，随动阀和弹簧等附件效率太低，因此他想到了利用滑动阀进行改进———在他的设计中，一个由齿轮轴带动的纵向滑板在活塞中往复运动，控制汽缸壁上进气口和出气口的开闭。
令人惊讶的是，这个简单的设计成功了。滑动阀引擎有着更高的组装效率，更低的噪音，而且阀门没有脱出的危险，但同时，这种引擎的油耗也更高。K night在1908年为滑动阀引擎申请了专利，不久之后，几乎每个欧洲汽车厂商都采用了这一技术，从奔驰到标致。但1933年以后，汽车界又再次转向了提动阀技术，因为提动阀引擎能提供更高的转速，且散热能力更佳。
球笼里的火球
马自达/NSU W ankel
转子引擎
（1958-现在）
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马自达/NSU W ankel转子引擎。
想象一下，你是一个50年代的汽车生产商，会有不少人向你推销他们发明的实验性引擎。正在你不胜其扰之时，一个叫做Felix W ankel的德国人走进你的办公室，开始向你介绍转子引擎的概念。转子引擎的本质是一个三角形的转子活塞在一个椭圆形的空间中往复旋转。这款引擎的截面看上去像是一个球形笼子中不停旋转的火球，或者一个扔进洗衣机的橄榄球，但令人惊讶的是，这个设计不但能够运转，还能长时间保持平衡。
转子本身是带有弧形表面的三角形状，与汽缸壁相接的三个顶点将椭圆形空间分为三个大小不同的气室，通过偏心运转，改变三个气室的容积，从而带动完成整个进气-压缩-点火-排气的全过程。转子引擎每旋转一次就做功一次，不同的气室总处在不同的工作状态下。这听起来效率很高，但是实际情况是转子引擎的输出功率与引擎的排量关系较大，加上燃烧气室封闭，它的油耗很高。
这听起来是个奇怪的玩意？不，这一点也不奇怪，直到现在转子引擎都还一直在生产。购买一辆马自达R X -8，你就能拥有一款属于自己的W ankel转子引擎！如果你是一个精明的汽车生产商，你应该毫不犹豫签下这个发明。
飞轮汽缸
Adam s-Farw ell引擎（1904-1913）
如果你觉得让整个引擎在你身后旋转是个很炫的想法，那你一定会喜欢这款A dam s-Farwell引擎。这款怪异的引擎出生于美国艾奥瓦州Dubuque，虽然严格来说，并不是整个发动机都在旋转，但是汽缸和活塞旋转，曲轴固定的设计也已经足够惊世骇俗了。这系列的气冷引擎包括三缸和五缸两个版本，在引擎内，这些汽缸成环形排列，在引擎工作时能够像飞轮一样旋转。汽缸之间的耦合以及动力的输出都是通过一根短小的传动链完成的，这一设计的好处是大大减轻了发动机的质量。排量为4.3升的3缸发动机重86公斤，排量为8.0升的五缸发动机也只有120公斤，这在100多年前可是不错的成绩。
装备这系列发动机的汽车都是引擎后置的，而车厢位置则相对靠前，因此在追尾事故中引擎的受损率极高。有鉴于那个时代机械工程的高故障率，我们有理由相信，乘客在知道自己身后有一个100多公斤的大家伙正以每分钟1000转左右的速度高速旋转后，心理上的舒适性必然大大降低。
汽缸驱动汽缸
Eisenhuth
复合式引擎
（1904-1907）
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Eisenhuth复合式引擎。
位于康涅狄格的EisenhuthH orseless汽车公司是由一个叫做John Eisenhuth的纽约人创建的，据他自己宣称，他才是汽油发动机的发明者，而他的一生，一直处在与合伙人的官司之中。1904-1907型的Eisenhuth复合式引擎基本是一个直列三缸发动机，其特殊之处在于中间的汽缸没有点火装置，是由外侧的两个正常汽缸排气驱动，而这个“死”汽缸负责着整套引擎的动力总输出。从外形上看，外侧的汽缸体积很大，而中间的汽缸更是个巨无霸。Eisenhuth自己宣称这样的设计燃油经济性要高出47%.可他却在1907年即宣告破产。
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作者：
林憬文
编辑：
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