试驾点评梅赛德斯AMG GT R综合驾乘感受让人难忘，在一年多前我们在葡萄牙的阿尔格维赛道首次试驾梅赛德斯AMGGTR的时候，这车强悍的实力在试驾过后让人念念不忘至今，而这次在一些地区开到这部让人心心念念的超级跑车，却又是另一番风味。我还记得那次在葡萄牙阿尔格维赛道上试驾的一切细节包括赛道上的温度、轮胎的焦味、下车后因为太过兴奋而略微颤抖的手指，还有BerndSchneider在我们上赛道之前有点微妙的笑容。除了这些枝微末节的事情外，GTR在赛道上的表现让我们留下了很深刻的印象，普通的GT或是GTS，都没有GTR那么极端，设定也没么硬派，虽然笼统来说都是快车，但相比之下GTR确实在极端状况下有更好的应对能力，也更让人胆敢放手一搏。

Alcantara包覆的方向盘与座椅，再加上碳纤维饰板暗示了此车不寻常的设定。在赛道上的美好体验为GTR赢得了很高的评价，甚至在短暂的葡萄牙高速公路体验的路程上，似乎也展现出了相当良好的行路性与巡航过程，它不只性能强悍，在路上巡航时一切看来都是那么美好;尤其是它在赛道上的表现，基本上完全不输那些准赛车设定的竞争对手，循迹控制系统的小旋钮在中控台上异常地显眼。然而换了个环境，GTR带给我们的感受会不会出现差异呢?在刚开始试驾的时候，我们还没想到这个问题，但在一小段市区壅塞之后，我们开始怀疑过去对这部车的记忆是否有不正确的地方?

手边开的这车悬挂感觉比当时在赛道上开的GTR更硬，不过在离开市区、车速开始拉高之后，让人觉得不愉快的弹跳感就消失了。GTR车上的V8双涡轮增压引擎有着高达585hp/71.4kgm的动力输出，它的0100km/h加速只需3.6秒，极速更高达318km/h，在动力方面的强悍当然不需多说，一般道路上能踩尽油门的机会更是少之又少，然而它的高速稳定性才是真正令人惊艳的部分。循迹控制共九段可调，也可以完全关闭。除了动力底盘之外，GTR的空气力学设计也是一绝，隐藏在车底跟气坝内的主动式空气力学配置以及车尾的大型尾翼，为车辆准备了极佳的高速稳定性，在一般道路上可能不太容易察觉这些空气力学系统带来的好处。

但是在赛道上的大直路底，从极高的车速开始刹停减速时，高超的稳定性确实令人惊艳。车里的另一个亮点则是9段可调的循迹控制系统，位于中控台的中央位置的黄色旋钮异常地醒目，要使用它首先得把动态稳定系统关闭，接着才能透过旋钮控制循迹控制系统的介入段数，当然驾驶者可以慢慢摸索循迹控制系统如何设定才是最适合自己的驾驶风格，但如果想要来个疯狂甩尾，直接转到底全关也不是不行，但在油门控制上就得非常小心谨慎了。座椅有着极高的包覆性，乘坐感跟一般舒适取向的座椅大不相同。

GTR的长车头跟宽体设计，在刚看到的时候会觉得它可能不太擅长处理小型弯道，但实际上路快跑，只要稍微习惯一下它的长车头跟乘坐位置，就会发现它其实比想象中灵活非常多，除了本质就相当优异的底盘设定之外，后轴上的主动转向系统当然也帮了大忙。空气力学设定是此车的一大重点，但多数都在车底，最抢眼的是车尾的大尾翼。很多跑车都喜欢自称是可以胜任日常代步的车型，当然现在大多数的跑车都可以办到，但在试驾之后我们可一点都不想把GTR拿来当作日常代步用车，这部车跟其他的GT不一样，它最理想的样子是装上选配的防滚笼、赛车椅、四点式安全带跟灭火器，成为真实赛道猛兽。

轮毂采用前19、后20寸的搭配，刹车则是陶瓷复合式材质。为了空气力学考虑，车底几乎已经完全平整化。GTR是目前GT车系里最战斗的版本，它所呈现出的气氛跟带给驾驶人的感觉不同于其他的几部车，它也很不像AMG的豪华跑车，不只战斗风格浓厚，实际的战斗力也十分惊人，别把GTR当作散步兜风的跑车，它可比这样的设定极端得多。主动安全系统的重点配置就是盲点辅助还有主动防撞辅助，其中Pre-Safe主动安全防护与驾驶注意力辅助还有ESP。在被动安全上主要配置就是前双气囊与前侧双气囊，还有头部气帘与双前座膝部气囊。配置重点是主动式空气力学套件与主动式后轮转向，还有可调式循迹控制系统选用配置的话就是Designo特殊漆消光灰、前19/后20寸AMG轻量化五辐双肋式雾黑色锻造轮毂。