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凤凰网汽车访谈　今年４月，日产汽车宣布将在中国市场不遗余力地布局电驱化。７个月后的广州车展上，e-POWER中国首款车型正式开启预订。这意味着，国内的混动车市场又迎来了一个搅局者。

此前，国内的混动车市场一直由丰田和本田二分天下。不过自今年以来，长城、吉利等自主品牌纷纷推出了各自的混动车型。而随着“姗姗来迟”的e-POWER也加入战局，原有的平衡势必要被打破。

那么，e-POWER能否在“两田”和自主品牌的夹击中博得一席之地？

拥有电动车灵魂的燃油车

在东风日产汽车销售有限公司副总经理张继辉看来，一项新技术能不能落地、生根、开花，关键在于这项技术是不是有用，是不是实用，是不是接地气。他认为，e-POWER技术一定可以在中国生根开花。

作为日产全新一代动力技术，e-POWER通过100%燃油发电，100%纯电驱动的工作方式，实现了既保留纯电的优势，又不用担心续航焦虑问题，为不用充电的电驱车市场带来了一个新选择。

其实，日产在2016年便推出了e-POWER技术，搭载该技术的Note车型，在日本本土市场取得了5年50万辆的销量成绩。但非常可惜的是，日产一直到今天才将该技术引入到国内市场。

不过好在我们目前看到的是第二代e-POWER技术，在第一代的基础上将逆变器进行了集成化设计，并且采用了性能更好的碳化硅（SiC）和氮化镓（GaN）半导体材料，体积缩小了40%，重量减轻了33%，电机的扭矩增加了10%。

e-POWER中国首款车型搭载与LEAF同源的高功率电动机，起步阶段即可输出300Nm的峰值扭矩，驱动效率高达96%，0-50km/h加速时间只需3.8s。由于内燃机专注于发电，始终处于最佳工况状，所以该车的百公里综合油耗只有3.9L。

总结来说的话，第二代e-POWER技术较第一代实现了更大马力、更舒适的起步加速，以及中高速超车时强劲的加速感。

此外，为了在控制电池SOC的同时，实现与BEV同样安静的行驶性能，日产为第二代e-POWER开发了全新的电池管理系统，可根据车速状态由发动机发电，合理控制SOC的方式，规避了此区域中的因强制发电产生的SOC下限状态。

东风日产汽车销售有限公司市场部副部长王骞指出，e-POWER中国首款车型带来了更高效、省心的全新电驱出行体验，能够持续推动电驱车型的普及。在双碳目标下，这款车将助力东风日产完成绿色低碳的转型。

尽管e-POWER进入中国市场的时机稍晚，但是因其长续航、低油耗、免充电的特点，目前在市场中是难觅竞争对手的。而且e-POWER中国首款车型的官方指导价格区间为13.89-15.59万元，这个价格还是拥有一定的竞争力。

去年10月份，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布，提出在产品应用方面，到2035年传统能源动力乘用车将全部采用混合动力。

节能汽车路线图组长、中国汽车工程研究院股份有限公司董事长李开国说过：“节能汽车与新能源汽车肯定是要长期共存的，禁燃不是禁止内燃机，内燃机随着进步还会更好地与电机进行匹配，实现更好的节能减排效果。”

从这方面来看，日产的e-POWER技术非常符合《路线图2.0》的要求。东风日产或许会在行业转型期内，走出一条完全不同的路线。据王骞介绍，到2025年，东风日产共将推出7款e-POWER车型，覆盖多个细分市场。

不过，正如一枚硬币拥有不同的两面。尽管王骞对e-POWER非常有信心，但是他也坦言，e-POWER作为一项新技术，从发布到落地，从消费者建立认知再到销售，需要一个过程。新车上市后，销量会经历一个逐步爬坡的阶段。

日产和启辰，一场双向奔赴

除了e-POWER中国首款车型之外，东风日产在本届广州车展上的另一个看点，就是日产和启辰首次以双品牌同台的方式亮相。

2010年，东风日产正式推出合资自主品牌“启辰”。此后的10年时间里，该品牌有过年销14.3万辆的高光时刻，也陷入过独立后不断下滑的窘境。去年年底，启辰回归东风日产，并开始重新思考未来的出路到底在哪里。

独立后的启辰，曾千方百计地想去掉日产的标签，尝试过引入东风自主研发的发动机，也推出过所谓的全新VSA智能模块架构，但是市场终端的反馈都不是很理想。既然实在去不掉，还不如进一步强化它。

2021年，东风日产开启新一轮的战略调整，启动双品牌运营，日产和启辰正式成为一个整体。重新出发后的启辰，推出的首款车型D60 PLUS便是与轩逸同平台共线生产的，共享日产核心三大件。

张继辉指出，新的运营模式可以让两个品牌在资源、营销、渠道等多个维度相互协同。

资源方面，启辰可以共享东风日产的研发、制造等全价值链体系资源，不再像此前一样单打独斗，是整个东风日产体系的协同作战。营销方面，两个品牌从广宣到区域活动，可以全面协同向前。

渠道方面，启辰的网点覆盖了全国80%以上的市场区隔，在积极推进与日产双品牌网络服务共享的情况下，持续强化二级网点的毛细血管渗透，不断完善10公里服务圈，实现“0距离”服务保障。

张继辉认为，这些协同可以让两个品牌之间的促进效应最大化。有了东风日产这个年销百万辆的体系作为后盾，不但启辰内部的自信心得到快速提升，全国的经销商也被注入了投资信心。

在销售战略层面，日产和启辰从此前的“分兵”，转化成现在的“合力”。经过近一年的发展，启辰在市场终端取得了一定的突破，张继辉用“2个过万”及“1个翻倍”来总结。

10月品牌月销过万：10月份，启辰品牌全车系交车10018辆，环比增长111.7%，同比增长23.3%，重新站上了“万台”月销线之上。

启辰大V累计订单破万：启辰大V于9月27日上市，截止至10月31日，该车累计订单数量达到10315，其中顶配车型占比近30%，高配车型占比超过40%。

电动车销量翻倍：今年1-10月，启辰电动车终端累计销量达到9002辆，与去年同期的3687辆相比，大幅增长了144.2%。

张继辉表示：“从我目前取得的成绩来看，我们有充分理由认为双品牌是符合当下市场要求的正确道路。“

品牌同枝相连，技术同根同源，协同的确会给启辰带来很多益处，比如研发制造成本的降低、渠道的进一步拓展、知名度的提升等等。但是，启辰在此之前就一直存在市场定位不够清晰的问题，回归后如何解决？

随着整个行业转型的不断深入，未来汽车市场的竞争主要聚焦在智能化和电动化两个层面。在张继辉看来，启辰就是东风日产探索智能化和电动化的探路者，也是东风日产探索新能源领域和智能化的有力抓手。

“未来，启辰会推出更多电动车产品，协同完成东风日产的市场布局，拓展东风日产的能力边界”，他这样说道。

显然，与其他传统车企相比，东风日产面向电动化、智能化转型，并没有选择从自身发力，而是选择先稳住基盘，通过启辰来探索转型之路。一方面，启辰不用背负太大的压力，天塌下来有东风日产顶着。另一方面，一旦启辰成功，便可以反哺东风日产。