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凤凰网汽车访谈 （文/滨妮 编/青竹）

变革中的汽车行业，年年不平凡，但2022年，尤其不凡。

合资股比放开彻底落地，补贴继续退坡的新能源还想再上台阶，中国出海更大的野心被激活，跨界造车司空见惯……而另一面，芯片危机继续，成本压力继续，电池和数据安全问题继续……

大的母题交织下，具体的问题更是不穷，需阶段性复盘，两会节点正当时。

例如：

2022年的新能源增速还能那么快吗？

“芯痛”何时了？

中国汽车出海如何迈出质变步伐？

后合资时代，中国品牌向上的抓手是？

起火和碰撞之后，新汽车如何让消费者放心？

如何激活巨大的存量市场？

《新局）栏目第一期，邀请到中国汽车工业协会副秘书长师建华，中国汽车流通协会副秘书长郎学红，车讯互联首席内容官兼总编辑张宇星对谈，在2022年两会语境下，为汽车行业划重点，以及更深刻的思考。

《新局》：凤凰网汽车新沙龙栏目。每月攒一新局，聚焦汽车变局的具体落点。

话题一：2022年的新能源还能那么快吗？

2021年的汽车市场气候“雨疏风骤”，但新能源板块还是风中开出了最摇曳的花。

中国的新能源车全球市占率高达45.22%，而渗透率达到13.77%，是美国的三倍。

原因有偶然有必然，但是这样的速度是否可以持续才是值得关注的焦点？

在师建华看来，高增长一面源于低基数，另一面、环境有利是最根本原因。

“世界范围内，我们国家对新能源汽车的支持力度最大也最全面。从初期大量的财政补贴，到后来补贴逐渐退坡，但加强了非财政支持政策，包括双积分管理制度的跟进。”

他尤其强调了，国家在新能源汽车下乡方面做了大量工作。

“2021年夏天，各地方政府的活动支持为新能源汽车贡献了近百万销量。”

从数量看，占到了全年新能源车销量（352万辆）的近3成，也就是说这部分推动力在新的一年能否继续，对结果影响很大。

此外，汽车限购政策也是其中的因素，“一部分购买力在无法选择的情况下被推向新能源市场”，师建华如是说。

师建华表示，随着补贴真正落幕，新能源汽车独立行走江湖，其市场表现未必能像数据增幅表现得那般乐观。

郎学红补充道，随着今年1月电池和部分新能源汽车涨价，反映了大环境下相关原材料价格上涨与供应紧张趋势，在此叠加背景下，今年新能源渗透率增速或将有一定幅度的回落。

中汽协方面预测，2022年新能源汽车的销量为500万辆，同比增长47%。目前看，在利好不确定的情况下，该如何调动新能源汽车的发展积极性？

郎学红提议，此时“不花钱的政策”可以帮上忙。比如，给新能源汽车更多路权。

“北京等大中城市的公交专用道，在通勤高峰期实际是有大量闲置的，如果新能源的独立绿色牌照能在此时在公交车道通行，这对消费者来说是很大的吸引力。我们呼吁更多、更多元的类似支持政策，比如，在某些地方可以为新能源汽车免停车费。比如，个税抵扣项政策的支持”，郎学红如是说。

师建华对此观点表示赞同，他称几年前挪威在电动车推广方面就是采用类似做法，停车、充电免费，可走公交车道，“所以挪威的渗透率能够一下达到50%以上”。

话题二：“芯痛”何时了？

缺芯、追芯是过去一年中每天必谈的话题。近两年，汽车人“追芯”的艰苦精神，被媒体人称之“拿出了把干毛巾拧出水的精神”。

作为汽车重要零部件，关于汽车芯片的预测短期并不乐观。

郎学红说，“去年年底的初步判断是，到今年年中，虽然个别结构性短缺可能还会继续，但总体会有明显的缓解。不过，从今年年初的情况来看，目前尚无迹象表明，今年的芯片会有明显改善，至少今年上半年会持续芯片紧张。但由于全球汽车芯片供应企业在增加产能，并做了相关结构性调整，产业链的供应能力在相对提升，今年的表现会相对有序。”

“但是没人敢说今年能够彻底缓解，因为芯片订单规律跟汽车不同，汽车订单的交付期大致是12-16个月，而芯片产能的提升大概需三至五年”，师建华补充道。

他表示要从根源思考。此前整个汽车行业对全球化大循环过于放心，相对于自研更愿意直接采购。当今的卡脖子是此前不愿做基础研究、找核心技术过安逸日子，付出的代价。

“汽车产业问题上，我们一直不敢说拥有最好的技术，原因是芯片、操作系统等部分我们总是依赖他人。意识到这点后，我们该换个角度和思路去搞产业发展”，师建华表示，一直以来行业内部对于零部件产业落后于整车产业习以为常，如果关键零部件全部进口，隐患在后。

当前的处境已经印证了，汽车产业的竞争就是产业链的竞争。

“等发现买不到了，想临时抓起来发现太难了。我们自己更多的是设计芯片，封装还是交给台积电和马来西亚工厂。如果我们下决心要自己做，光刻机等设备还是要向别人买。”

所以师建华建议，目前迫切需要行业内拿出艰苦奋斗的精神，甚至需要举国之力推动，从顶层设计到更加细化的具体措施。哪怕现在已经晚了，也只能干起来，哪怕三、五年以后出成果也是真正我们自己的成果。

张宇星表示，芯片事件为我们敲响了警钟，行业内不仅芯片是国际化采购，汽车的很多零部件都涉及这个问题。

“最新的国际形式如此，其下一步的变化尚不知晓。我们要举一反三，由于国际地缘政治及各种问题限制，我们是否有更多的东西被别人攥着？我们需要将很多关键的东西掌握在自己手里，产业才更安全和健康”，张宇星如是说。

话题三：如何拥抱出海的关键性时刻

去年的出海成绩很值得一说，销量数据翻倍。250万辆中国制造汽车飘洋过海，行驶在异国街道。这值得中国汽车人为之自豪。

但是自豪过后还要冷静盘点。

“其一，这其中有蔚来、比亚迪、爱驰，包括国产特斯拉。其二，以往我们出口车辆的客户都是非发达地区，中东、非洲、东南亚等。而这一次我们少量产品是出口到发达国家的，如法国、挪威、美国、日本、韩国等”，师建华表示，这算是汽车出海值得关注的两个点。

他认为，由于欧洲国家对碳排放的要求非常严格，德国、意大利、法国等车企新能源起步相对较慢等因素，给了中国品牌和车企打入市场的机会。

“我们的车搞得很漂亮，兼顾操作性能、舒适度，而且人机对话智能化强调人车一体，细分了生活空间、娱乐空间、工作空间，看起来特别的酷，让欧洲消费者确实眼前一亮，他们很意外：车还能做成这样？因为欧洲制造的新能源汽车，不会过多在娱乐化和外形方面下功夫，他们只注重实用性。”

且他们对产品的观念是，开发一代需要很慎重地花费长时间，而我们借着这个时间窗口已经进来了”，师建华称，目前不管是新势力还是传统车企，出口到国外的产品几乎都比国内卖得贵。由于既能挣钱又能打开市场，鉴于自主品牌和新势力们现阶段的设计能力、产品的水平和的生产能力，当前整车出口的成绩是很不错的，也是相对更好的选择。

郎学红表示，根据预测今年国产汽车出海的销量数据将再度提升。去年的出海数据中，虽然可以看出新能源汽车的比例在逐步增加，但也只有30万辆，剩下约200万辆其实都是传统燃油车。

“我们的思路不能局限于贸易出口方式。可以参考长城比亚迪的思路，在国外购买或新建工厂。但是要注重在当地的服务网络，特别是售后服务网络的建设，不能完全依赖当地独立售后体系等。要保证当地消费者在购买中国品牌的汽车后，能够得到更好更持续的服务”，郎学红表示。

“本地化生产一定是我们走向海外的最好的结果，不过目前来看走这一步有难度。难在哪？我们了解到奇瑞、江淮、长城、吉利、一汽等都在世界各地建工厂，但多数组装工厂。在外建厂要计算成本，首先要被当地接受，其次要考察当地的是否有产业基础。此外，国家层面的金融支持、运输体系的搭建也很重要。车企们目前的办法：金融支撑方面，是找当地经销商力求深度合作。运输上，还是跟国外的混装船队商量空档期。这两方面都急需国家顶层设计层面的支持”，师建华如是说。

张宇星提示道，此次中国汽车出海要学会避坑。

“近20年来，好多坑传统燃油车已经趟过一遍。服务跟不上是主因，它体现在很多细节，会影响出口品牌的口碑，让消费者质疑品控问题。最现实的问题是，买一台车用上三、五年，如果需要维修怎么办？维修人员懂当地语言吗？90年代初期，我国摩托车出口很多。但摩托车的修理师傅，不会外语的派不出去，导致服务配套脱节。我相信目前汽车出海品牌服务方面还是会多少存在这个问题。中国汽车还不容易出海，要珍惜当前的发展进度”，张宇星表示。

对此，师建华补充道，“出海的中国汽车应该避免单打独斗，学会团队作战。”

对于中国汽车出海销量翻倍，三位专家提示，不要过于乐观。

2012年，中国汽车出海数据第一次超100万辆，此后一直发展平缓徘徊。去年的快增长，其实是更多源于结构性变化。除了新能源注入动力外，合资品牌和特斯拉等贡献了不少量，海外车企因为疫情和芯片的产能不足也提供了机会。

诚如三位专家所言，中国汽车出海要想长远稳定增长，需要当地化的体系力、供应链支持和售后服务体系，这里面很多地方可以由政策和管理来引导和支持。

话题四：对智能汽车应心存敬畏

过去一年，智能汽车在若干事故面前陷入了一定的静默。但是这并不妨碍互联网造车的步伐，从小米到苹果，从华为到360到BAT，再到消费电子巨头们，无不参与了进来。

前一段时间，华为高管的内部言论在业界引起轰动。

但是张宇星认为，社会对智能化的理解，需要重新认知，尤其是在全社会都想造车的背景下，汽车安全与造车法则依然需要被敬畏。

“造车要有敬畏之心。做车没有那么容易。上万个零部件，只要某一个部件不行，都影响很大。需要严谨的工业化流程和品控。”师建华表示，其一，汽车不像其他智能终端，不是坏了换一个就可以，不是从不能用的里面挑一个能用的。各行各业来跨界造车，首先要尊重这一点。其二，地方政府不能为了政绩不考虑后果。

“不能把造车当成一种快速赚钱、出业绩的对象”，尤其需要警惕那种“不尊重汽车业”的舆论氛围，不要认为汽车人都不行，造的车都不行。

话题五：我们是不是太急了？

张宇星表示，当前汽车行业的发展，无论是制造还是使用环节都进入深水区，很多问题得以暴露。汽车本应该是一个特别讲究实干的行业。安全、环保。无论汽车行业怎么发展，这三个主题不会发生大改变。

“近些年的投资氛围，包括地方政府狂热地上项目去扩大产能，导致人们看不见隐患和问题”，师建华说，汽车永远不等同于手机，更不是玩具。当大气候变得浮躁，车企很难还紧扣安全性、稳定性及衰减问题。

在“你都这样，我也拼了”的氛围里，只能演进成一个粗放的市场。

在法律信号的暂缓落地与监管之间的空白地带，行业该如何避雷？

专家们表示，法律伦常范围内，“谁再出事，谁立马关厂整改”，这是个无奈而粗暴的办法，但或许最灵。

师建华认为，尤其是新汽车出现了问题，不能为了发展而忽视或忽略，这样不负责任的环境会产生示范效应。所以这个环节，需要监管和政策严格把控。

话题六：一辆二手车大约可拉动一辆新车

在过去的一年，缺芯还催生了一些奇特现象，比如经销商“发票价”回收次新的二手车。虽然这只是畸形供应下的特别现象，但是2021年，二手车市场真的火。

据中国汽车流通协会数据,2021年,二手车交易量为1758.51万辆，同比增长22.62%，增速远超新车。

众所周知，鉴于中国汽车的普及，存量市场和二手市场本应持续扩容。

国家统计局最近发布的数据显示,2021年末全国民用汽车保有量30151万辆(包括三轮汽车和低速货车732万辆),比上年末增加2064万辆。

所以二手车的流通业非常值得关注。

2020年国办出台了二手车经销减税的政策，由过去的2%减至0.5%，但二手车交易过程中还有一些列不合理限制，使政策难落地。

“比如，做二手车经济只需付开票费。但如果做正规二手车经销业务，则既要交税又要付开票费。这其实增加了交易过程中的成本”，郎学红解释道。

“再比如，当前国六开始实施，国五的车在污染物防治重点省份涉及近 100余个城市，长三角珠三角、京津冀等等周边的一些省份都纳入到范围内，目前国五已不能全国流通，只能在区域内流通。而国五的车，目前保有量占到三分之一以上，如果这部分车不能够自由流通，那么对于二手车交易是非常大的制约。”

“经销过程中二手车商品属性确定也是值得重视的问题。二手车经销企业从购入二手车，到找到最终消费者转卖的过程中，二手车作为商品，由原来的固定资产变成流动资产”，郎学红表示，如代售商品的属性确定，将有效促进二手车交易，使得二手车整体市场的活跃度得到明显提升，同时能够优化二手车整体的经营主体。

郎学红期望两会期间能有相关二手车交易不合理限制的相关提案，其可促进二手车市场的健康发展，同时也能够带动新车销售。“毕竟如果车主能够更方便地将自己车辆处置出去，成为市场上可销售的二手车。这无形中会起到鼓励消费升级的作用。”

在郎学红看来，每处置一台二手车，大概率都可拉动一台新车销售，同时为那些想要用相对低廉、实惠价格买到车的消费者提供更多元化的供给。这是鼓励二手车市场发展的一个很重要意义。

结语：

很多人多次想象过，汽车股比放开后中国汽车工业的众生相。而现实超越了所有人的想象。

原以为的惊心动魄变成了暗流汹涌，比起前两年华晨宝马、江淮大众等双方博弈紧张局面，当后合资与洗牌的淘汰赛叠加，东风悦达起亚、广汽菲克、北京现代……等实例证明，原来也可以和平分手，心甘情愿一拍两散。

但中国品牌依然在多重压力下，求索与向上。

“合资品牌的表现分化明显，其中德系日系相对平稳，法系韩系下滑厉害。去年的数据分析显示，自主品牌份额提升至超44%，豪华品牌的数据占比约18%，剩下的是合资。从趋势上看，两端确实对合资造成一定挤压。”郎学红表示，自主品牌向上趋势明显。

一方面，比亚迪、长城、长安、吉利等龙头企业的发力抢占了弱势自主品牌和合资品牌的份额，另一方面，随着购买力提升，无车家庭以及农村消费者的购车需求也更可能在自主品牌的新市场中得到释放。

值得一提的是，目前自主品牌的很多产品可以跟中低档合资品牌竞争，甚至在部分车型可以直接对标德日。此外在产品设计和智能化上还有先行优势。市场表现上，出口和新能源汽车也是自主的两大发力。

总之，中国汽车一路走到如今的变革节点并不容易，内卷也好，跨界颠覆也罢，敬畏之心不可无。对产品的敬畏、对技术的敬畏、对用户的敬畏、对市场规律的敬畏。