凤凰网汽车访谈 （文/滨妮 编/青竹）
“新汽车问题越来越多被暴露，是由于其已步入大众化阶段。前几年诸如起火等都发生过，比现在更严重更恶劣，但可能之前车企处理和控制得都比较好，没被更多人知道。虽然现在新汽车投诉和争议变多了，特别严重还是少数。”
谈及新汽车维权中，涉及电池起火和锁电的问题，邱锴俊认为已发生问题的车辆问题很难从根本上解决，更多是寻求维权索赔。
“比如，让车企把所有问题电池召回更换掉，有一定可能性，但可行性不强。虽然我也听说过有一些车企私下偷偷把所有电池召回，因为电池占整车成本的30%，甚至更高。所以即有问题依靠维权索赔更实际。”
邱锴俊称，长远来看不该纵容该现象的持续，上述问题的减少和杜绝需要更多的技术保障与支持。
“不过有一个好的趋势，经过一段时间的推广，车企对于新汽车的续航追求已经有回归理智的迹象。动力电池的能量密度就可以不用做到那么高，不用再过分牺牲安全性。由于续航不再是必要的卖点，例如，业内不再疯狂推崇811电池，而是用回622电池，包括最近磷酸锂铁电池的回归。”
也是源于这一点，他认为，以后锁电的现象将会减少。
“现在车企也在做相应地努力，比如大禹电池、弹匣电池等电池包技术的发展。但足以说明很多车企已开始重视电池安全问题，与此类似的其他问题，比如电驱动、电动空调、自动驾驶、自动座舱等问题的解决，根本上还要靠技术进步。”
邱锴俊提到了行业规范中，政府监管部门的重要意义。
“不能光靠车主施加压力，监管部门实际可以发挥更重要的作用。中国汽车行业更多强调的是事前管理，比如审批和产品准入审批。但是事后监督方面，相对比较差。”
邱锴俊称，有些国家的事后监管是相当严厉的，如果出现群体性产品质量问题，哪怕小问题可能都会引发灭顶之灾。这或许是我们在顶层设计上需要考虑的。
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