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凤凰网汽车·访谈 在日前开幕的第二十五届成都国际汽车展览会上，保时捷向媒体分享了独家定制服务，特别今年一系列经典颜色回归之际，保时捷面向全系车型推出“个性精制颜色”，让保时捷全系可选颜色进一步丰富。此次，保时捷中国副总裁及首席运营官 萧达 接受了凤凰网汽车的专访。

以下问访谈实录：

提问：我们看到，保时捷今年上半年的表现，的确从数字本身出现了一些下滑，但是客观的市场环境，包括疫情也是对销量有一些影响。第一个问题是，想请您总结一下上半年保时捷的总体表现；第二，行业里有一些观点，大家看到传统豪华品牌越来越的受到新能源车或新品牌的冲击。对于保时捷来说，是否感受到了这种市场的变化？

萧达：我先讲一下上半年的销售情况。上半年因为受到疫情的影响，特别是上海，经历了两个半月的管控，不仅仅是消费市场，对整个供应链，对物流、出口、进口都有一定的影响，整个市场的下滑趋势较为明显。上半年保时捷交付了4万台左右的新车，1至7月交付了超过5万台新车。其中值得一提的是，第二季度的环比增长了30%。如今这种情况的一个主要成因，除了疫情以外，是芯片的短缺。现在各大品牌都受到了芯片短缺的影响，许多品牌面临着停产的困扰。保时捷通过各种渠道的努力，结合集团总部的优势，还是争取满足中国市场的需求。目前，中国的库存情况比较理想，基本有1个月以上的库存。我们从生产到运输，再到出港及出货有3个月的周转期，那不同于中国市场，欧美国家的周期比较短，库存只满足不到10天的时间，但中国市场还是可以保有30-35天的库存。

从消费市场来说，我们的新款Panamera上市也有一段时间了，需求依然非常旺盛。今年上半年，我们交付了9,439台Panamera，同比增长25%，这在D级车里是非常亮眼的数据。值得一提的是，在7月份，我们共交付了约2500台Panamera，体现了客户对Panamera的较高需求量，客户受欢迎度也非常高，这也是促使其多年来保持较高需求量的一个原因。

同时，Cayenne仍是保时捷最畅销的车型之一，上半年交付了15,465台，同比增长3%。如保时捷中国CEO柯时迈先生所说，今年交付的新车中，45%是客户定制车，完全是经过个性化定制后的车型，而不是经销商订了一辆车，然后客户来购买。45%的定制率是非常高的比例，因为我们的定制周期需要至少6个月到一年，下订单后，需要等待配件，配件可能需要3个月以后才能到货。在配件到了之后，再进行生产，最后完成运输需要6个月，所以整个周期至少要花费6个月至一年。911的等待时间需要一年以上，我们也可以从中看出市场对两门跑车的需求和喜爱程度。这也是通过长期的市场运营、品牌推广，再加上保时捷亚洲卡雷拉杯（PCCA）和赛车文化的广泛推广取得的良好效果。我们的消费者可以从产品中发现，保时捷是一台有驾驶乐趣的车。

再讲到新能源的冲击，新能源对传统内燃机市场的冲击很大，这方面我们能够从数据中非常明显地感受到。新能源正在使传统的C级车、B级车概念变得模糊，而是在以价格进行定位和区分，比如35万元能买到什么样的车，50万、60万买到什么样的车。这些新能源车型的热销，对相近价格区间的传统内燃机车型的冲击是巨大的。你会发现在一夜之间，行业趋势已经发生了不小的转变。

这是为什么呢？因为新能源有非常多的优势。首先是关于牌照，拿国内限牌的城市来说，比如在上海，当你只有一张蓝牌时，如果想要购入第二台车，那么只能选择绿牌的车。其次，是电动车的概念本身，我通常比喻为劳力士与App Watch。购买保时捷的客户，都知道我们是一台豪华的、有自身特性的，并且具有操控乐趣的一台车。操控感的乐趣很难被替代。电动车有不同的用途，但是我认为目前大部分客户对电动车的诠释是：完成从A点到B点的交通和通勤需求，由A点到B点、B点到C点，再由C点到家…这一类的需求。但是驾驶的乐趣在哪里？驾驶体验感在哪里？而保时捷会坚持利用这方面的优势，在豪华赛道里做产品的竞争。

在生产内燃机车型的同时，今年保时捷也推出了Taycan Cross Turismo，是一台纯电动跨界多用途车。与轿跑相比，Turismo的模式非常不一样。比如说Taycan GTS能够带来在赛道和公路上的驾驶愉悦感，那么Turismo则可以进行越野。因为我们为Taycan Cross Turismo配备了强化的越野性能底盘，结合创新的砾石模式，驾驶场景可以从公路拓展到赛道，甚至是越野，带来的驾驶体验和乐趣也和在公路上大有不同。这样一来，Taycan在中国市场供应的车型共有9款，其平均售价接近一百万元。

去年，我们在中国市场共交付了7500台Taycan，成绩非常亮眼，反映了客户对这款电动跑车的旺盛需求。这也是因为Taycan继承了保时捷突出的产品优势。首先，我们的个性化定制选择非常丰富。没有一个电动车制造商可以为一款车型提供如此多的定制选项和颜色选择。当然，驾驶乐趣也是非常重要的一点。驾驶乐趣不单单指百公里加速有多快，而是指操控的乐趣，在这一点上我们非常有自信。

保时捷电气化的下一步将是Macan BEV。Macan BEV是保时捷第一款纯电动SUV，会延续800V的架构，以及重新调校的平台，具备越野性能，续航能力进一步提升。所以我们在维持内燃机优势的同时，我们也看到了汽车界不可避免的，必须向电动化方向全面转向的趋势。接下来我们的718也会转向纯电动。对很多传统企业来讲，电气化转型的过程中会出现很多挑战。我们电气化的开端是Taycan，当大家都在推出新能源SUV的时候，我们先推出了Taycan四门轿跑，下一步才是电动SUV。不同于其他品牌，我们的平台开发完全是崭新的，并不是将原有燃油车的平台平移到电动车型上。对于电气化转型，我们有完善的战略，也将实现全面的突破。

提问：对于充电，现在很多人都有充电焦虑，有一个声音是现在的电动车把续航做到500、600公里，有些人做到1000的续航，您认为续航的焦虑是在里程还是补能上？

萧达：一般来说，燃油车在加满油的情况下，如果使用保时捷Sport Plus模式驾驶，大概也只能跑三百多公里，如果用平常的模式可以跑五到六百公里。所以我个人认为，电动车五百到六百公里的续航处于可以接受的范围。保证一千公里，甚至两千公里的续航历程其实没有必要。因为电池的重量会越来越大，车辆的能量消耗不会处于最高效的状态。所以我认为六、七百公里的续航里程已经差不多足够。

接下来就是充电桩技术方面带来的补充。其实只要有家用充电桩，尽管交流电会充得慢一点，但一个晚上也足够充满。我们目前已经整合了45万个第三方充电桩，还有保时捷的尊享充电桩，以及与酒店合作的目的地充电。我认为，对充电网络的部署来说，家庭充电是首要的。包括特斯拉也是鼓励你要有家庭充电，安装家庭充电基本能够减缓里程焦虑。就像汽车加油，开一个多星期也要去加油的。电动车也是如此，开一个礼拜，如果每天跑30到40公里，也要每周充电。但无论如何，选择电动车或者是燃油车都是一种习惯，一种生活方式。

除此之外，保时捷现在也在研究充电的场景，比如说做充电时的配套服务，让顾客在等待充电的时候可以喝咖啡、吃午餐，为他们提供一个很舒适的社交聚汇空间。在欧洲和北美，特斯拉也在采用这样的充电服务方式，让客户在充电时不只是在车里呆坐着，而是可以玩电动游戏。后来，他发现有太多的客人充电的时候需要休息，就如同很多加油站都配有便利店，现在充电站也变成了一个休息场所，客户可以在这里喝咖啡吃点心。我相信，该领域未来10年的发展会非常有趣，我们会看到汽车行业天翻地覆的转变。也许很多人还不太愿意接受这个事实，但我觉得只是时间问题。当然，也有其他的动力模式，比如氢气，但单从民用方面来讲，我认为电力驱动还是大家普遍可接受的方式。

提问：关于充电网络，保时捷在经销商建设方面有没有突破？

萧达：首先，我们在全国已经拥有145家保时捷中心，77个城市的119家保时捷中心配备了800V的Turbo充电桩，可以在 35到40分钟内将电量充到100%。我们在全国22个热点地区设立了107个尊享充电桩，这些都是直流充电桩，充电速度很快，10分钟可以充30%到40%左右，涵盖Turbo充电桩和400V的超级充电站。今年还会拓展至三个城市：厦门、昆明和福州。同时，保时捷还有目的地充电，就是你在合作酒店过夜的时候可以使用的交流充电，一共有超过43个站点，138根充电桩，是保时捷与酒店和度假村合作的。除此以外，还有刚刚提到的第三方充电桩。今后保时捷还会携手经销商一起逐步地拓展在充电布局方面的建设。

提问：对于电动焦虑，还有一个大众关心的问题，那就是纯电动车变得越来越普及，但其实很多社区、商圈的电网是提前铺设的，保时捷的客户会不会面临这样的焦虑？

萧达：我认为社区的配电再过几年可能都是满载的，所以最重要的还是要有自有的充电网络，包括在不同的地区、在高速公路休息站等地铺设自有的直流充电桩，以及之前提到的充电场景也要考虑在内，否则电动车出不了城。现在，我们的保时捷APP可以为充电提供帮助，使用起来也很方便。比如你从这里出发到杭州，在杭州的商场吃饭，那么你可以同时通过APP查找哪里有充电桩，同步充电。今后的出行方式会变得不一样，以前出门找加油站，以后就是找充电桩。这需要习惯，年纪越大的人越难适应，年纪轻的客户比如我们的客户，平均年龄为35岁，他们应该可以很快地适应充电场景。

提问：我们能够感觉到，对于汽车行业的变化，保时捷是走在前列的。除了电动化之外还有数字化，保时捷也是从很早就开始做了，包括对经销商的转型提出“睿境计划”，前两天在成都又升级了一家全新“睿境计划”保时捷中心。从推出到现在大概两年时间了，在全国的渠道升级工作的进展是怎么样的？从这两年收到的反馈来看，是不是又对“睿境计划”有了新的思考和新的启发？

萧达：“睿境计划”是我们在经销商网络中重点推广的概念，除了新建中心之外，也包括对现有的网点进行升级改造。对这些网点的升级需要更加完备的规划，因为改造意味着展厅暂时不能继续使用，所以我们要确保经销商在升级的同时，有继续销售的功能。目前，“睿境计划”的实施有两种，一种是新建保时捷中心，那我们肯定会以“睿境计划”的概念去设计和建造。另一种，也是我们最大的挑战，对100多家现有的、还没有进行升级改造的保时捷中心进行改造。今后我们会分批逐步完成，也有着非常详细的计划。

实际上，目前我们的投资方对“睿境计划”的改造方案和整个理念还是非常欢迎的。以前成都的机场店很小，但通过“睿境计划”，店面拓展了50%以上的面积。不管是展车区域，还是客户可使用的聚汇空间，或者是休息的地方，甚至包括售后都有非常全面的升级，给人耳目一新的感觉。此外，我们还全面推广睿达零售系统（POS），以及睿享服务系统（DSS），都是在iPad上操作完成，数字化的体验也是行业领先水平。我们做了很多线上线下结合的功能，因为现在的客户是年轻的一代，他们倾向于先在电脑上、手机上或者iPad上看看哪个品牌有什么样的产品和体验。因此，我们在线上做了一系列的服务系统，可以在上面配车、可以选择颜色、可以体验更多数字化的服务。但同时，线下也很重要，毕竟我们售卖的产品是车，是一个要驾驶的商品。无论线上做的再好，实际来看，比如颜色可能还是有些许差别的，所以我们也要让客户能到实体店里面摸到真正的皮质，看到真正的颜色。我们一直在强调，线上和线下对我们品牌来说都非常重要。目前市场上很多新能源车的颜色和内饰仅提供几种选择，可能内饰只有两种，外饰5到6种。而现在通过保时捷独家定制和个性精制颜色，单从外观的颜色就可以给到客户160余种选择，个性定制更有超过1000万种不同的组合，这都需要客户到实体店进行体验。特别是选配完之后，更要实车试驾，因为开了以后才能真正确定这是不是客户想要的车。

因此，现在很多OEM主机厂都在做直接零售，但这对保时捷来说很难实现。我们秉承着和经销商合作互利的模式来经营，因为经销商可以帮助我们照顾好客户。我们在经销商网络的发展方面是非常谨慎的，我们要确定经销商能够盈利，只有长期的盈利才能保证给客户提供最好的服务。如今在电动车市场上，有上百种新车型，再过几年可能只有2%可以生存下来。因为单单线上销售是代替不了线下体验的。可能你在线上订一部车，等到真正开起来才会发现根本不习惯。所以市场上竞品越多的时候，越需要线下的体验。线下的体验一般OEM很难自己做，因为没有网点、没有人力做这么多东西。每天可能有上万的客户进展厅，像保时捷全国有145家中心，每天这么多人进入，都需要提供一对一的服务。

关于这一点，我们在几年前就已经定调了，未来我们还是会通过与经销商的紧密合作来完成线下的交车、客户体验及客户的维护，因为这是一个全方位保护客户的方式。保时捷70余年的品牌文化，很多都是通过经销商在线下来推广和维护的。目前，我们在中国的客户保有量大概有70到80万了，不太可能直接对接客户。这一点我们还是非常明确的，不会在万变之中迷失自己，我们还是坚持做我们认为对的事情，这一点非常重要。

提问：今年我们可以感受到整个市场变化特别快，很多经销商也会焦虑，如果未来越来越多的厂家做直营，他们的角色是不是越来越被弱化了？或者沦为一个代理商、服务商的角色？

萧达：这一点在我们经销商大会上与投资人有过非常明确的交流。在保时捷，大家没有必要有这样的担心，我们所有的车都会通过经销商去销售，不会采用直营的方式。

提问：大家说做直营是希望和用户有更直接的连通，或者说通过数字化的数据去打通。对保时捷来说，是不是正在通过上海的保时捷数字科技有限公司做这方面的努力？

萧达：保时捷数字科技帮助我们打造了很多数字化模式的程序，给我们提供了数字化工具的支持，但数字化始终代替不了人和人之间的沟通与对接。客户与我们之间还是有互动交流的，只是取代和优化了以前打印合约的销售方式和流程，现在直接用iPad，在上面签电子合约就好了。所以保时捷中国数字公司帮我们提供各种各样的售前的、售后的、市场营销的以及销售的数字工具。

提问：通过这些数字工具也可以实现所谓直营所说的线上销售？

萧达：可以实现线上订购。线上订购之后，我们会询问客户具体在哪个城市、哪个地区提车，但最后还是会回到经销商店。所以我们有线上直接订车的渠道，最终要在经销商店去完成提车交车等具体的工作。

提问：数字化、软件化、平台化大众集团也在做，好像这两年推进不是很成功。保时捷有没有在做跟其他品牌不一样的？

萧达：这就是为什么我们成立了自己的数字化公司，专门针对售前和售后开发专注自身的数字化工具，也就是之前提到的睿达零售系统（POS），以及睿享服务系统（DSS），这些都是我们自己开发的系统。大众的跟我们还不太一样，保时捷毕竟还是比较小众的品牌，相比之下大众的体量要大得多。但保时捷接下来的确会全面地推进业务的数字化转型，并且将数字化融入到客户的体验中。

提问：产品会逐步的往电气化走，智能化方面呢？保时捷会不会特别在意车的智能化？

萧达：智能有很多种，包括智能驾驶、智慧互联，还有语音服务等等。语音服务其实已经问世很久了，可能在十几年前就有。在智能化的自动驾驶方面，其实以保时捷对驾驶的定义和理解来看，我们认为保时捷客户在一定程度上还是更享受自己驾驶的。但是因为竞品都提供了这些服务，再过2、3年自动驾驶辅助系统会是非常流行的东西，所以我们也会同步开发，也会进行一定的深度研发，来作为一个未来驾驶的必要选项。也许911不需要，但Cayenne和Panamera在长途驾驶过程中，确实需要一定功能的自动驾驶辅助系统。这也是不可避免的趋势。但能否真的做到不用方向盘，做到特斯拉FSD的完全自动驾驶？关于这个话题，我们的考虑是，第一，人的观念需要改变。这其实是很深的课题，你需要衡量投入多少资金，开发出来后谁买单，当然最后肯定是客户要买单。你投入这么多芯片、硬件及软件去实现驾驶辅助系统，都有成本。当成本超过商业价值，作为一个OEM，就会去衡量这个投入究竟值不值得、会不会有回报。对客户来说也是这样。车主使用自动驾驶，明明想在这个点转弯，自动驾驶却要到下一个点再转弯，这些都要经过一个互相习惯的过程。当然也涉及到法律法规方面，自动驾驶的事故责任是哪一方来负责等等。

未来，车辆有配备高级自动驾驶辅助系统，是必然的趋势。但如果说实现无人驾驶，还是首先要有明确的法律法规配合约束。其实在这个领域中国相对走在前列，比如说在嘉定已经有规定的道路可以使用无人驾驶，但道路的硬件、路面和路况都要与之相匹配，而不是说全国的车辆，从这里开到苏州，高速公路上都可以用自动辅助系统。

驾驶辅助系统的辅助其实也分了很多种。最简单的就是让车保持在一条车道上，不会随意变道。那更进一步，要有主动定速巡航，也就是监测到前方车速减慢，或者制动后，车辆的主动刹车要介入，就像特斯拉的FSD。FSD是可以输入地址，之后车辆会自动帮你开到目的地，那这个等级的辅助又是很不一样的。虽然国内很多厂商都在做这种智能辅助驾驶，但大家对此的理念和理解不同，这个我认为还是要有一个科普的过程，我们究竟要做怎样的辅助系统，客户究竟需要怎样的驾驶辅助系统，这个首先要搞清楚，否则会有很大的问题。

提问：其实对车企来说也需要平衡，既要宣传这方面的实力，要让用户看到我的先进和高科技，另一方面，为了安全也要教育用户。这两个是有一定矛盾的，需要怎么平衡？

萧达：一般在高速公路上，实际上很多车已经可以实现驾驶辅助。车辆的定速巡航能够让你不用太介入对车辆的控制。只是有些品牌在这方面走得比较快，比如像有些品牌的硬件可能已经符合L4了，但想实现L4级别还要看整个国家的高速公路系统是否认可，在使用上要配合开通。尽管他们有视觉雷达，可以识别各种交通的信号，级别虽然到了，但实际上还是要看国家能不能在城市道路上对你开放这些功能，并且开放以后一系列的硬件与软件技术都要跟上才行，包括交通信号灯，牌示的识别等等，软硬件都要完备，要对基础安全有保障。

我觉得很多自主品牌在这方面的投入是很大的。把L4级别自动驾驶的硬件全部配备，这个成本是非常高的。他们确实很前卫，相当于提前把硬件准备好，之后等技术更成熟再进行软件升级就好了，这是新能源独特的地方。新能源车就像手机系统一样可以升级，好像不会过时。但对于传统燃油车来说不行，不能进行升级。升级的话需要回到店里连接电脑来实现，但升级也是很有限的。所以提到高级自动驾驶辅助，一种是特斯拉的模式，目前特斯拉是唯一的，他们只相信视觉和AI。其余大部分还是在用硬件。其中最重要的是芯片计算速度的问题，计算速度不快是很危险的，驾驶中反应慢零点零几秒就有碰撞的危险。

我相信未来几年大家会不断地探索、不断地打造出更多智能驾驶的功能，这只是时间问题。我觉得这个东西的可能性是无止境的，到最后会不会生产没有方向盘的车？可能现在看来一般人也很难接受。目前，相对简单的直线距离的无人驾驶，比如旧金山设定了一个区域，从这个红绿灯到下一个红绿灯，在一公里内行驶的无人驾驶的公共汽车，这种是可以实现的。但如果说是要去拜访朋友，要通过几条高速公路，途经几个红绿灯，我们也要思考无人驾驶有没有必要。因为这都是硬件的投入，是成本的投入，是不是需要进一步考虑。同时，理念的改变也很重要。作为主机厂，没有必要无限地纠结这一个话题里。现阶段，我认为大部分客户还是习惯人为操控，特别是在中国的城市氛围之下，市区路面情况太复杂了，高速公路上用一用自动驾驶辅助系统没有问题，也很轻松。

提问：最后一个问题，现在宏观经济不是那么乐观，尤其是高端车市场也受到了不小的影响，想问一下您对下半年整体市场的判断，您觉得市场趋势会是怎样的走向？

萧达：首先这是全球市场都在面临的问题。由于俄乌冲突的爆发，欧洲能源价格基数增长，通货膨胀也日益加重，欧洲和美国通胀率也在不断升高，再加上疫情的管控，就导致了供应链的断裂，这是一个连锁反应。所以纵观全球，整个经济市场都是处在一个下降的阶段。这个连锁反应反馈到中国消费市场，那么乘用车市场的增速会放缓。对豪华车来说，由于人们现在行动受限，国内的消费者去哪里都不方便，所以可支配收入反而增多了。有条件的人还是会采取报复式消费，哪里都去不了，还不如买一只好一点的表，开一台好一点的车。因此，我们的机会还是有的，但大幅度的豪华车市场增长，现在来看可能性不大。

保时捷会采取比较保守的策略，可以说是可控式的增长。我们将更加注重销售质量，带给客户沉浸式的体验，提供更多购车后的服务。比如说，客户可以参加各种各样的保时捷体验，去上海保时捷体验中心，或者去参加我们的赛道活动。当然这本身也是我们长期耕耘的领域。数量固然重要，但质量更加重要。虽然今年销售情况有所下滑，但并不严重，这还是要得益于保时捷这么多年巩固的优秀品牌效应。我们在过去70年间，坚持在品牌的打造上加大投入，不断地将我们的理念融入客户的生活之中。让他们一想到保时捷，就能够联想到具有激情的生活方式。我们希望传达的理念是彰显个性，也包括这次推出的个性精制颜色服务。我们想要激发客户群体的潜在激情。现代人通常会被生活拖累，或被磨平了棱角，保时捷的切入点是把你的熄灭的潜能唤醒。当你坐进一台保时捷的时候，当你开着一台专属于自己的跑车的时候，你是有着不同的自我表达的，与周围的其他人拥有完全不同的生活方式，是那种更加主动的，更具有运动精神和激情的生活方式，而不是四平八稳的。我们的客户群体也比较年轻，平均年龄在35岁左右，也就是经历了互联网时代的群体。他们会更积极地拥抱生活，接受转型，勇于体验新的东西。

我在保时捷工作十余年，也是做零售出身的。从客户的沟通和互动中，我们也会体验到很有趣的现象。比如说，我们曾经有一个客户，是球队运动员。起初他想买一台Cayenne，因为家里有老婆孩子要照顾，SUV车型也有更多收纳空间。但是，他最后还是买了一台911，因为我告诉他，这些因素是50到60岁之后才考虑的事情，现在30多岁必须买一台911。他听了以后觉得很有道理，开了911之后觉得每天都处于亢奋且充满激情的状态中。保时捷跑车是可以经历无数次弹射的，出了赛道，又可以开到办公室，还可以开回家。为什么我们70%的车仍然行驶在路上？就是这个道理。我们的车非常的耐开，质量经得住考验。尽管进入中国内地市场只有20多年，但现在很多经典车型，比如低公里数的911 Targa 4S，起始价格在40万上下的车型，现在可以上涨50到60万。10年前的车，公里数低的情况下，平均交易价格都在100万以上，保值率非常高。

其实除了996以外，997也开始进入经典车型的行列了。也许你看现在的911只是一台新款911，但过了10年再回头看，也会成为经典。可能很多人都后悔当初把自己的车卖掉了，现在要买都买不回来。这也要感谢保时捷的工程师，能够打造出传统的、经典的、可以让人回味无穷的跑车。我们还有一个很厉害的部门，叫做保时捷经典车部门。他们现在仍然可以生产所有制造过的车脸的零部件，甚至是1963年生产车型的零部件。现在很多人喜欢买一台很老的经典车，比如964，在中国有好几台964。保时捷是可以通过定制，把以前的配件换上新的。目前中国还没有开展这个业务，在香港是有的。当然他们的市场开发也比较早。现在Cayenne E1也进入了古董车的行列，但如果你要订配件还是可以订得到。当然最经典的还是911，为什么我说有钱一定要买一台911，因为过了二三十年可以传承给下一代，你也不必担心配不到零部件。其他制造商的古董车都是只能手工制造零件，但保时捷可以通过经典车部门继续生产这些零件，这也是我们很独特的一块业务。