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凤凰网汽车车展访谈 4月18日，2023上海国际车展正式开幕。动力电池厂商捷威动力发布了全新系统性解决方案——海绵系统，该系统具备浸没式冷却、360度换流、安全舱级防护和高度集成等特点。与此同时，捷威动力还带来了软包产品和方形硬壳产品的解决方案。

对于当下“跌跌不休”的锂电价格，捷威动力CTO刘峰在接受凤凰网汽车采访时表示，“碳酸锂的价格下行到一个比较好的区间其实对于我们来说是喜闻乐见的一件事，因为从新能源市场来说，我们真正对标的是传统燃油车。”

但刘峰指出，近年来锂价如过山车般的起伏不利于行业发展，原因在于供需关系有一定的滞后性，制成和备物料均需要时间。因此，锂电价格在一个平稳的区间有序地波动，将利好对于上游、下游还是终端的发展。

以下为本次采访实录：

主持人：各位网友好，这里是2023年上海车展凤凰汽车和明镜PRO的联合采访间，今天来自的捷威动力的刘总，刘总您好，给各位打个招呼。

刘峰：大家好！

主持人：捷威动力是一个做电池的企业，您先介绍一下自己的公司。

刘峰：捷威动力是中国动力市场的一家老牌企业，2009年成立，算是第一批涉足新能源动力电池领域的企业，而且在整个行业中一直不断向前发展，去年全年装机量排名我们位列前十，而且2023年第一季度也还在前十，捷威动力现在有四大基地，分别是天津、盐城、长兴、嘉兴，今年产能有10GWh。

主持人：这次上海车展我们来了什么产品或者技术过来？您给大家也介绍一下。

刘峰：我们参加上海车展，主要带来了软包产品和方形产品，同时我们的全新系统性解决方案——“海绵系统”也在本次车展首次亮相。

主持人：您刚才提到海绵系统，我之前略有耳闻，您给我们介绍一下这个海绵系统到底是什么样的技术？相对其他行业的电池企业，它的技术优点和差异化的竞争优势在哪里？

刘峰：众所周知，随着电池能量密度越来越高，整个电池的载电量也越来越大，对于化学电源来说在充放电当中会产生热，这个是一个本征的特点。所以在冷却方式方面，从最开始的风冷到现在的液冷，直冷，今天我们带来的海绵系统相当于进一步做了整个的结构优化，其实是对传统液冷方式做了一个升级和迭代。

我们现在推出的“海绵系统”有几大特色，第一个是全浸没式的热管理系统，我们将冷板、流道等部件功能做了一个高度的融合和集成，取消了液冷板和流道，通过虚拟的流道设计把整个电池系统全都浸没在了冷却液当中，这样一来，从接触面积到换热效率，比之前有特别大提升。整体能量密度能够达到195Wh/kg以上，体积成组率达到70%以上，这是第一点。

第二点，单单只是提升能量密度还不够，整个热管理怎么控温，因为是全浸没式的，能做到整个系统温差3~5℃，对于热失控的安全性防护做得更高一些，比如说如果哪些区域电芯出现了热失控，海绵系统可以实现不扩展，电芯热失控后会有一些微颗粒物和高温气体喷出，电池包内部压力增加，气液分离阀开启后气体能够通过气液分离阀进入特定的排气通道和电气舱再排出箱体，经过冷却液，排气通道和电气舱后高温微颗粒和气体得到沉积和降温，避免对周边电芯产生次生伤害和电池包外部出现明火。

整个海绵系统也做了电池舱、电气舱的隔离，并且电池舱采用双线密封，并且现在整个结构也是刚柔并济的，我们通过电池包或者整车横纵梁的结构，和框架形成一个钢性体，同时发泡金属做一个填充，经过仿真、测算、实际的整包模拟，在整车发生侧碰或正碰的情况下，最大限度解决对发生侧碰或者极致安全问题的时候对整个电池本体的侵害，同时整个BMS也设计了无线通讯的方式，进一步减少了内部的这些线路等的问题，包括也解决了整个信号传输的问题。

主持人：我刚才听您讲的海绵系统其实还是比较全方面的一个提升，您觉得像海绵系统搭载在整车上的电池安全，因为现在电动车的安全性上是比较关注的，您觉得在安全性怎么样？

刘峰：作为专业者来说，我们设计电池之初其实就是把安全放在第一位，同时，安全不仅仅是在实验室做出来的特定实验条件下的安全，我们真正想要做到的是，到用户、到真正的消费者手上的这个电池是安全的，这是我们当时设计海绵系统的初衷。

我们通过多材料联合，刚柔并济，包括整个电池的浸没，当受到外部冲击的时候，的减少对电池的伤害和侵入。比如说电池内部管或者因为控制逻辑出现问题等等或者单体热失控等，因为我们是一个全浸没模式的，整个电池全都浸没在冷却液中，冷却液是绝缘、耐高压、低粘高闪的液体，燃烧需要三要素，氢、氧、着火点，电池热失控后着火点有了，我们通过保证密封的形式杜绝氧气，这样的话不会在电池包内部形成燃烧，不会对周边的电池产生次生灾害，从源头上解决了整个安全隐患的问题。

主持人：我比较好奇，您刚才提到了能量密度，我当时听到的时候还挺高的，能量密度在同等条件下，它的续航能力跟其他行业内做同等的电池相比，我们的续航是不是也有这方面的优势？

刘峰：是的，对于行业来说，消费者肯定是关心这个车能跑多少公里，但是对于我们这种供应商来说是整车的尺寸有多大、功率性能有多好、是私家车还是运营车等等，综合这些考虑，从同一个维度去讲，我们的海绵系统的成组效率是70%以上，在行业内算是位于第一档的序列。接下来我们会去更加极致的，因为我们要给安全留更多的空间，在整个可控和满足需求之内做到性能和安全的平衡点，做到极致。

对于捷威动力来说，三元软包产品最多可以做到300Wh/kg，我们是可以批量产的，磷酸铁锂方形现在能做到198Wh/kg以上，所以整个对于三元材料和磷酸铁锂来说，整个也是做得最高的，整个车的范围是从小车，比如说空间比较小，400公里，然后再往上做到B级上，大概有1000多公里，只要有足够的空间都是可以的，这个是没有问题的。对于现在的消费者来说，随着新能源技术的逐渐提升，续航里程就会不不再是消费者特别关注的或者是特别在意的点。

主持人：您刚才提到碳酸锂，因为我们确实关注到了碳酸锂近期价格变化，也是走过山车一样的，去年突破了60万，今年又回到了20万以上，很多电池的企业都在说这个事，对于整个电池企业和电动车的市场来说，您觉得有什么样的影响？

刘峰：当然，碳酸锂的价格下行，到一个比较好的区间对于我们来说是喜闻乐见的一件事。因为从新能源市场来说，我们真正对标的是传统燃油车，也就是说用户去买一台车，车的操纵，这是新能源车的卖点，操纵、智能化，但是价格还是不能一个忽视的指标，所以我们还是希望这个车既好用又便宜，整个从原材料体系来说，比如说碳酸锂的价格往下走，那么整个车的售价就会低，这样的话消费者也受益，这样对于新能源的发展是一个非常好的导向性和目标可预见的结果，这是好的。

您刚才也提到去年碳酸锂在高位，涨得特别快，迅速爬升到50万、60万的高价，尤其是过了今年年后迅速下降，其实整个过程就像您说到的是过山车，对行业来说并不是一个特别好的结果，因为供需关系有一定的滞后性，价格的大幅波动对于主机厂来说，因为制成也是需要时间的，备物料也是需要时间的，当然，一直在很低的位置其实对行业也是一个伤害。

比如说两三年前的时候碳酸锂的价格只有5万~7万左右，这样的话对于原材料厂也是一个伤害，在现在的行业中，国家把新能源放在很高的战略地位上，我们也希望这个行业可以向好，所以我们希望能源价格不要忽上忽下，最好在一个平稳的区间，在这个区间范围之有序地波动，市场供需有序波动，这样对于所有的产业链，无论是上游、中游、下游还是终端等等都是最大的帮助。

主持人：现在有很多电池企业，包括我们看到宁德时代，像特斯拉的马斯克一直在说要去抢锂矿，您觉得作为公司的管理人，有没有必要买锂矿来囤着？电池企业到底有没有必要掌握上游的原材料？

刘峰：每一家的战略可能有差异化，这个相当于是做垂直整合，还是做整个供应链环节中的一部分。对于捷威动力来说，短期可能更多关注于技术的迭代升级，然后赚取技术升级迭代的红利，赚取跟客户的黏性、市场稳定性、市场的表现、市场认可度，这些都是很重要的。

比如说垂直整合，那么我要把握到矿，那么是不是还要把握到原材料，其实这是两条路，两条路要走通，或者到最后的结果是好的都可以，其实我们在某一个阶段是垂直整合好的，我要从原材料的源头开始还是到后来，其实我们从行业的友商来看，其实有这样的先例，之前是垂直整合，后续大家说有垂直整合整个供应链或者产品太闭环了、不够开放等等，可能又推倒重来、反复，所以是整个市场平衡关系互相认知的过程，所以对于我们来说每一家企业可能总有更适合自己的发展方向和去选择的过程。

主持人：您刚才提到我们有方形和软包，现在有很多技术的路线，包括现在比较火的电池车身一体的，您怎么看这个趋势的发展？包括我们为什么选了方形和软包的路线？

刘峰：先回答第二个问题，捷威动力是一个老牌电池企业，从市场认识捷威动力的时候觉得我们的软包做得很好，因为捷威动力现在是国内第一家相当于把MEB590的品牌真正落地了，盐城基地二期了4GWh产能已经量产，客户的订单已经开始陆续出货了，整个软包做得非常不错，去年我们三元软包装机量排名排到了第七，所以整个捷威动力是做得不错的。

但是其实客户也好，市场也好，一直在问我们也开了方形硬壳的方向，大家说捷威动力要转型，其实更多是为了丰富我们的产业线，软包也好，方形也好，包括现在的4680也好，只是封装形式不同，每一种电池的形式都有适用的范围或者是适用的场景，其实对于里面的化学体系都是一样的，封装形式不同，取舍就不同，回到消费者、回到供应市场以及客户，其实最后还是看整个系统的一个表现，无论是从安全性、能量密度等方面都是这样考虑的，之所以我们进一步丰富我们的产品线，是因为我们觉得给自己更多的突破，因为我们很早开始布局这方面了，给客户更多的选择，我们既有方形又有软包，还有整车的技术选择，所以说我们做了两个大的产品路线，就是既有软包，又有方形，软包和方形既有酸铁锂的体系，也有三元的体系，我们也在测试磷酸锰铁锂、钠电，这都是一样的。

再回到第一个问题，关于一体化，其实从新能源的发展来说，最早是355VDA的标准模块，后来变成了MEB590的标准模块、C2P，一体化就是往C2C、C2B去走，其实整个来说，逻辑上理论上都是可行的，是完全没有问题的，从技术实现上也没有任何问题，这里头是一个取舍的问题，其实做整车一体化就是将物理的结构件进行了优化、合并，让单一部件承担更多的功能性，整个来说其实是这样一个逻辑。

当然，这样能够显而易见，对于零部件的数量、整个设计投入就会变少，这是一个优势，整车底盘的刚性会加强，那么整个效能也能提高，这些是显而易见的优势。同时，也有一些劣势，或者不叫劣势，是有一定的局限性，比如说选择了底盘，对于整车来说是单一定制或者平台定制，对于车身的灵活设计要有一定的局限性，那么整车的开发和推行可能就会稍微有局限性，就是不能做灵活的车身变化等等。

另外还有一个换电的逻辑，那么换电的可行性就变得不太好了，所以对于我们来说，作为一个供应商，我们会把一体化的重组技术，包括跟车身的等等也会去探索，换电同样也去探索，并且我们把相应的技术瓶颈去突破，把整个know how完全掌握在自己的手里，把产品处理好。其实对于供应商来说是一个喜闻乐见的，如果有不同的路径选择和讨论，说明这个行业还没有走到头，还是一个百花争艳的趋势，在技术没有收敛的阶段，说明这个行业还是充满着选择、未来的期许，所以说在这个过程中更好是我们做好自己技术这一块的积淀，这也是捷威动力所擅长的，也是我们的特色，就是技术要先行，就是我们不在乎技术投入得有多深，再提出更深、更广、更强做这个技术布局，然后将对市场的选择和终端用户的探讨。