汽车产业是一个系统工程，不是简简单单汽车产业本身发展就可以，它的道路、交通、环境、能源都要匹配，这样才能让整个汽车产业健康发展。中国汽车市场足够大，必须诞生几家能和外资企业同台竞技的自主车企。现在中国汽车产业处在一个科技革命的非常时期，抓住了我们就会走向新的台阶、新的高度，这不仅是汽车产业的使命，更是中国制造业赋予的机会和使命。汽车产业从来都没有缺少过争议，也没有缺少过纠结。在这个过程中，唯一正确的就是探索实践、敢于创新。千里之行始于足下，过分的争议徘徊远不如实实在在的去实践，成功属于努力的实践者。
无法忽视的低碳危机
低碳危机
中国现在是世界最大的碳排放国，相当于美国和欧洲加在一起。发达国家用碳排放量跟中国政府商定新规则，这个新规则对中国崛起，对中国GDP有很大影响。如果我们建立低碳化的起点，不但产品受益，企业也受益。企业可以精益地管理、制造、服务和回收再制造。
本质区别
低碳化是从整个生命周期来看节能减排的效果，而节能油耗只从使用阶段来看。油耗是单一产品所消耗的燃料，低碳化则是全过程，是这个企业的业务链，即从开始、定义、研发、销售、服务、二手车、回收再制造的一个全过程。
路线错误
国家在搞油耗法规，我们企业把力量着重放在动力上是错误的。在欧洲和北美，油耗50%分给整车，整车就是风阻、正面积、摩擦损失和轻量化，另外50%分给动力。我们国家是70%分给动力，30%分给整车，这是由于我们在低碳化技术做不到位导致的。说一组数，目前我们整车重量普遍比国外同级别车重15%到20%，甚至更高。
法规误区
我们的油耗法规应该像美国一样，控制这个车轮印大小。现在我们的法规横轴是重量，纵轴是油耗，并不控制轮印，更不控制容积，也不控制发动机大小。在美国环保局，它是三个大的维度，一个要控制发动机的排量，另一个要控制轮印，即你的正投影，另一个要控制内部空间。
五大难题
降低油耗和排放有五大难题，第一，时间难，受制于汽车产品的开发周期；第二，产品单一，只有汽油，没有柴油；第三，技术储备很少，没有技术成熟度；第四，成本压力，现在百公里降低0.1升油是500块钱成本；第五，关键零部件没有准备好，搞低油耗得有零部件、汽油直喷、轻量化材料等关键零部件。
谏言政府
我要呼吁中国政府特别是相关主管部门尽快公布国家第五阶段油耗标准，否则又有一个时间难题，我们现在又不知道准备什么样的技术去应对第五阶段。汽车产品开发是有周期的，通过技术模块化、结构模块化，大的技术方向要对，从四阶段5升降到第五阶段的4.5升，我们的压力非常大。
刻不容缓
有人说，信息化和智能化能解决汽车的四大公害，就是节油、环保、安全、塞车，我跟赞成。我觉得今天这个低碳化的话题，希望能够唤醒无论是政府还是企业，还是全社会都能真正的拥有绿色低碳梦想。最近，工信部出台罚款规章，2016年到2017年每个车百公里超一升罚5800块钱，2017年到2018年罚7200，到了2020年罚12000。
重新定义
我不认为节能的定义就是传统内燃，新能源就是插电式、电动。如果不降低我们发电的含碳量，去发展风能、太阳能、核能这种低碳电。即使大量普及纯电动车，也没有做到低碳。电本身的来源就是碳排放很高的发电方式，尽管用了电动车，从生命周期角度，碳排放并不低。
院长心声
感谢李院士，李院士多次在不同场合下呼吁中国一定要关注碳排放，而不是简简单单从油耗的角度，碳排放会对很大影响国家未来的竞争力。 低碳化既是挑战也是机遇，作为大国，要有大国的责任，每一个老百姓作为使用者，也要做低碳公民。外资企业也应该在中国做低碳的表率，不能简单以利润作为第一选择，应该作一个优秀的企业公民，为中国能完成全世界低碳排放指标做出贡献。碳排放不仅是汽车产业的问题，也是一个大国在世界上的政治地位。
数字背后的精神刷新
数说车市
源于刚性需求，今年乘用车市场增长率在10%左右，产销总量接近2600万辆，跟中长期发展趋势大体匹配。从细分市场角度，SUV仍然是增长亮点，至少还有几年的增长期，全世界SUV在乘用车占比最高的是美国，我们国家车型大小仅次美国，跟美国相比我们的SUV占比还有很大差距。
市场容量
千人保有量的决定因素是一个国家的人口密度。比如能源状态、汽车发展水平、国家政策鼓励还是限制等都是次要因素。我们国家的人口密度和日本差不多，理论上可以达到日本的水平。如果我们经济保持年均7%左右增速，乘用车市场年均10%递增，2020年年产销3500万辆、2030年年产销5000万辆是有把握的。
自主困境
日本和韩国的几家企业都是在政府强行保护的背景下发展起来的，我们这个背景已经不存在了。在开放的环境下让自主品牌实现突围，难度非常大。自主最近几年的增长主要来自SUV，轿车的市场份额正在下行。SUV增长的部分可能被轿车下行吃掉。总体，自主品牌的增长率比总体市场的增长率要慢一些。
谏言自主
汽车产品可以从三个维度勾画它。第一个维度是可靠性、耐久性；第二个维度是表观质量；第三个维度是车的性能，这三个是递进的关系。很多企业盲目做技术，把性能做的多好，结果品质、可靠性、耐久性还没过关。从消费需求角度，自主品牌没有有很好地把握住消费者的心理特点。
油耗法规
5升油耗政策的实施要看政府的决心，现行的罚款模式解决不了问题，消费者愿意付，企业转嫁给消费者，5升油耗最终就达不到。如果说5升油耗对企业是行政处罚，不达标不允许生产，企业就会调整。所以，油耗法规实施得看政府决心和态度。
理性限购
像日本、台湾、新加坡有一种汽车法叫停处入位，也就是说必须把车停到车位里面。家里有车位才可以买车，单位有车位才可以开车上班，这样来达到限购的目的。停车需要有一个法，这个法要想得到执行，整个国家的法治建设必须跟进，我觉得政府完全可以作为。
品质隐忧
新能源汽车在去年将近8万辆的销量中，3/4都源自第一轮试点的6个城市，政策效果很明显。短期来看，新能源车发展会比较快，今年有望达到15万辆，消费者会越来越认同新能源车。但另一方面，汽车品质本身如果不过关，有可能一个高潮完后又会下去，消费者用后感觉失望。所以，新能源汽车的长期发展趋势是供需双方来决定的。
破除保护
我国的新能源汽车推广没达到应有效果是源于地区保护。由于地方保护，很难让一两家优秀企业冒出来。如果完全开放市场，有五年时间，就会出现一家年产量达到30万辆的汽车企业，批量生产就会导致成本下来。但现行市场状态无法达到，所以效果大打折扣。
引导消费
靠爱国让消费者改变观念是比较困难的，还是应该适应并引导消费者。引导首先要适应，然后才是引导。把消费者做一个细分，研究消费者需求并适应消费者需求，别把产品里面的任何特点用同等分量、同等资金去做，最后消费者不买单还不认同你。
院长心声
徐主任多年来致力于中国汽车市场的监测、预测和展望。今年，中国汽车市场有望冲击年产销2600万辆，2020年保守也会到年产销3500万辆。如果中国经济持续发展，中国在2025-2030年能够接近千人保有500量的水平，有望冲年产销5000万辆。老百姓腰包里有钱了，就要实现拥有汽车的中国梦。大家应该对自主品牌充满信心。自主品牌本身还是要顺应消费需求，要把产品做的过硬，努力让消费者接受，未来自主品牌还是大有可为。
老社长的回眸与畅想
亲力亲为
我从1998年到《中国汽车报》做社长，到今年为止已经18年。在这过程中，我作为汽车行业的观察者、记录者、评论者见证了中国汽车产业从小到大、从弱变强的一个过程，也见证了中国汽车在这18年过程中的一些大事小情，风风雨雨、喜怒哀乐。
关键时期
过去的失败是由于我们没有参与到或者说没有跟上工业革命的浪潮。现在，中国汽车是在一个历史选择的关键时期。中国汽车今天的选择是在世界汽车要发生根本性变革的时期所做出的决定。这决定了我们未来是不是能在世界汽车领域里中有我们的地位。
战略失误
中国汽车品牌在成长过程中的最大问题是，国家在品牌战略上从一开始就是缺失的。改革开放，对外引进合资，最大失误是在引进合资过程中把自己品牌放弃了，把自己品牌尘封了。那时，我们认为品牌无关紧要，没有把品牌放到最有价值的资产角度来看，只是着急要技术、要设备。今天看起来，最宝贵的资产是品牌资产。
品牌难题
车型品牌没了，再重新撒上种子，长成树是非常艰难的。作为汽车产业来说，对品牌的认知，我们确实犯了历史性错误，今天要觉醒，今天要行动起来，要付出百倍的代价来弥补我们过去的失误。自主品牌企业，在品牌发展的过程中，难度比合资公司要大的多。我们不能抱怨政府不采购和老百姓不认自主品牌。
喊话政府
产业革命已经到来，国家的使命要大于企业的使命。国家要认识到在产业革命的浪潮中积极参与、有所作为。在顺应潮流中，制定出在顶层设计上引导、推动、促进汽车企业和汽车产业发展，能让汽车企业的方方面面都投入到世界汽车产业的变革中。
海纳百川
互联网企业造汽车，这说明了这次工业革命的主导力量不是机械产品，不是电子产品，而是互联网。互联网企业渗透到汽车产业的每一个环节中，这是工业革命在到来之前的序幕。汽车人千万不要对这件事情抵触、漠视、冷淡，要重视、热情、主动参与，我们不要用现在30岁、40岁眼光来看汽车。那时候汽车什么样，我们这一代人说了不算。
全球视野
国家决策者和企业家们首先要树立一个开放观，一个全球的视野。一定要把中国的汽车融入到全世界，一定要使我们这个国家，我们这个民族在世界潮流中成为主流，成为浩浩荡荡的主力军。不要让我们与世界隔离，或者对潮流的东西不重视。
院长心声
赵福全：李社长做了18年的《中国汽车报》社社长，为汽车行业培养了很多优秀记者，他们遍布行业方方面面。《中国汽车报》上对政府、产业政策；下对企业、技术战略。现在，中国汽车产业处在一个科技革命的非常时期。抓住了，我们会走向新台阶、新高度，这不仅是汽车产业的使命，更是中国制造业赋予的机会和使命。在这个过程中，唯一正确的就是探索实践、敢于创新。千里之行始于足下，过分的争议徘徊远不如实实在在的去实践，成功属于努力的实践者。
第三季《赵福全研究院》圆满结束，在2020年5升油耗法规在即，这对车企提出很大挑战，要想满足油耗法规，就要有更高成本，消费者就要付出更大代价。我们也需要对油耗和碳排放有清醒的认识。在APEC期间习总书记和奥巴马总统达成共识，在2030年中国碳排放增长保持为零，有的人认为是发达国家变相限制我们发展中国家发展经济的政治武器。与此同时，现在互联网很火，在消费者和整车厂互动的角度，怎么把互联网技术利用好，让消费者的需求更快地反馈到主机厂。大家应对自主品牌充满信心，给自主品牌提个建议，要做好基本功，关注消费者的痛点，多向韩国车企学习。自主品牌的企业还是要顺应消费者需求，要把产品做的过硬，努力让消费者接受，未来中国自主品牌的企业还是大有可为。
赵福全研究院策划 苏瑞琦
看着眼前的汽车长龙，我在想，什么是汽车社会？中国的汽车社会到来了吗？如今，中国汽车市场年产销超两千万辆，汇聚了全世界的汽车品牌。但与此同时，能源制约、土地制约、环境制约普遍存在。本季的赵福全研究院试图回答这些问题，并在汽车社会这个维度中进行探索。记忆犹新的是，访谈前，李骏院士针对采访提纲，做了详细准备，拿着写满数字的稿子倾囊相授。为了可读性，其中一些专业名词和术语并没有放在专题策划中。希望感兴趣的朋友可以观看速记和视频，仁者见仁，你会有与专题内容不一样的收获。最后，感谢赵院长的倾力支持！
监制：王巍策划：苏瑞琦撰写：苏瑞琦技术：陈光美编：邢军凤凰汽车出品
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