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凤凰汽车讯 有一群有识之士，他们为了中国汽车产业做大做强，在奋斗、在追求、在忘我。转眼，《赵福全研究院》已经第三季了，我们依然向往促膝长谈，依然在寻找对话的魅力，正如它的初衷“打造汽车界的老友记”一样。因为，这是一个喜欢听故事的时代，这是一群会讲故事的人。第三季《赵福全研究院》力邀一汽技术中心主任、长春汽车研究所所长、中国工程院院士李骏、中国汽车报社社长李庆文、国家信息中心信息资源开发部主任徐长明做客凤凰汽车展台，与赵福全院长一道指点江山，把脉行业。以下是赵福全院长对话中国汽车报社社长李庆文先生的对话实录。

赵福全：凤凰汽车的各位网友，欢迎大家来到凤凰汽车上海车展《赵福全研究院》高端访谈栏目。我们非常荣幸地邀请到了《中国汽车报》社李庆文社长。请李社长和大家打个招呼。

李庆文：非常荣幸能够受赵福全院长邀请来到这里，和各位网友讨论一些汽车方面的问题，特别是能和赵院长一起对话，于我而言，也是一个学习的机会。

赵福全：如果我没记错的话，李社长担任《中国汽车报》的社长有17年多了。在您的带领下，《中国汽车报》这些年来实力不断增强，规模也日益扩大，更见证了中国汽车产业的蓬勃发展。在这个过程中，我觉得您可能是对汽车产业最为了解的人之一，因为《中国汽车报》的特点，您上对政府，关注产业政策，下对企业，关注企业运营，甚至了解很多技术和营销细节。作为汽车从业者中的一员，我本人也包括业内的很多同仁，大家都有一种感觉，即如果不看《中国汽车报》，对汽车产业的了解就逐渐边缘化了。正因如此，国内外的很多相关企业都在订阅《中国汽车报》，甚至有些国外机构还会专门翻译出英文版的《中国汽车报》，足见《中国汽车报》的影响力之大。而且《中国汽车报》还不仅仅是把一份报纸办好了，同时更为行业培养了很多优秀的媒体记者，他们已经遍布在汽车产业的方方面面，为中国汽车产业的发展贡献着自己的一份力量。而您是《中国汽车报》成长历程中最核心的领导者和操盘手，《中国汽车报》能做到今天，离不开您的顶层设计和具体运作。在这段经历中，您也成为了中国汽车产业发展最核心的见证人之一。今天有幸邀请到您来和大家交流，首先想请您谈一谈，这么多年做下来，您对中国汽车产业有怎样的感觉、感受和感悟？

李庆文：赵院长刚才介绍说我在《中国汽车报》长期担任社长，时间确实比较长。中国产业类报刊大约有一百余家，可能我是目前担任产业报社长时间最长的。我从1998年始任《中国汽车报》社长，到今年为止，已经是第18个年头了。在这期间，我作为汽车行业的观察者、记录者和评论者，见证了中国汽车产业从小到大、由弱向强的发展历程，也见证了中国汽车界这18年来的风风雨雨、喜怒哀乐和大事小情。

记得1998年我刚到《中国汽车报》当社长的时候，第一次出差是到一汽解放公司去采访，那是一汽的老工厂，在1953年就建厂了。当时中国汽车消费市场处于一种低迷的状态，一汽解放的很多职工就围上来向我发问，他们非常困惑，这么好的车在过去买都买不到，为什么现在却销售不出去了？

实际上，1998年正是中国经济处于低谷的时候，应该说中国汽车业在那个时候和今天是完全不一样的。今天的汽车产业是蒸蒸日上，每年销量都保持着比较高的增长速度，即使遭遇今年相对困难的情况，和其它行业相比，汽车也仍然呈现出较高增长的态势。而20世纪结束之前、正将迈进新世纪的那几年，正是中国汽车业面临转折的一个历史性时期，其标志性事件，就是中国加入了世贸组织。当时议论的焦点就是中国汽车业要向哪里去，还有没有未来，到底能不能在没有了贸易壁垒、国外车企可以自由竞争的情况下继续生存下去。所以当时也出现了一个中国汽车怎样“与狼共舞”的话题，也就是说，中国汽车在对外开放中到底应该如何发展。而这其中的核心问题，就是中国自己的汽车企业还能不能走下去。今天回想起来，围绕着中国汽车业未来的命运和前途，当时曾有过一场广泛而热烈的讨论，大家普遍感到忧虑。但是历史却带给我们一个没有预料到的意外惊喜，加入世贸组织之后，中国的汽车市场呈现井喷式增长，而且是连续数年井喷，从2000年开始一直涨到2004年。中国老百姓压抑了多年的汽车消费需求，被加入世贸组织这样一把烈火，迅速点燃起来了。

2004年之后，增速有一个较大幅度的回落，这实际上是中国汽车产业在迈入新世纪后，进行了一次新的调整。当时东风汽车公司的总经理、现在工信部的苗圩部长，就曾经问我说，“李社长，为什么我们的潜在需求不能变成现实需求？”的确，中国汽车明明蕴含着巨大的潜在消费需求，为什么不能变成现实的市场增长？影响潜在需求变成现实需求的因素到底是什么？为此，我当时还专门写了一篇文章讨论这个问题，得出的结论是我们的一些消费政策抑制了汽车消费。时间证明也确实是这样，那个时候很多消费政策是不鼓励汽车消费的，社会氛围总体上也不利于汽车消费，汽车消费文化尚未形成，大家对于汽车的认识和理解还处在比较原始的阶段，所以在2004年后出现了一个拐点也并不奇怪。但是中国汽车市场潜在的消费需求实际上已经被唤醒了，因此我们很快就从2004年的低谷爬出来了。

这段时期，在汽车技术的这一轮进步中发生了一件大事，就是燃油系统的升级，由化油器系统变成了电喷系统，这直接导致当时一批化油器企业倒闭了，也引发一批整车厂在生产、销售中遭受到巨大挑战，为此当时产生了很多的争论。这个过程对于中国汽车产业来说，应该说是经历了一场阵痛，但是最终我们顺利过关了，赢来了新的生机。在变化的过程中总会出现争论，或许有些争论今天看起来似乎是没必要的，但是我们不能说这种争论就是错误的或者没有意义，实际上至少在当时这些争论让我们加深了对问题更深层次的认识，这其实就是价值，比如当时对北京应不应该有柴油车的争论也是如此。历史可鉴，今天我们在讨论的雾霾问题、排放问题、燃油标准问题等等，尤其是当前北京发布的改换美国工况的六阶段排放标准，引发了各界巨大的反响，可以说媒体不适应，企业不适应，消费者不适应，甚至连政府管理部门也不适应，但是这些难关中国汽车产业最终肯定都是要度过的。

另外，在这个阶段中国汽车产业还有一件大事，就是出台了第二版的产业政策。2004年的产业政策也是标志性的，虽然今天对其的批评意见可能比较多，但在当时的历史条件下，这版产业政策对推动中国汽车的发展还是起到了非常重要的作用。

如今十多年过去了，又开始讨论要不要修改汽车产业政策。实际上，今天的争论就是过去的争论，现在的难题也是历史的难题。汽车产业要发展就不可能不遇到难题，有难题就一定会有争论。比如说从2000年到现在，十多年的时间了，汽车行业一直都有一个争论的焦点，就是电动汽车的问题。关于电动汽车发展的争论，我认为到现在为止，也还没有完全统一思想，究竟电动汽车的技术路线怎么走，电动汽车在整个汽车产业中应该发挥怎样的作用，今天电动汽车发展战略又应该怎样加以完善或者更进一步明确，都还存在不同的认识。我记得就这些问题，我曾与当时电动汽车的首席科学家、现在科技部的万钢部长，有过多次交流。这里有一个小插曲，在万钢出任科技部长的前一天，我过去专访了他，他那时候是同济大学的校长、国家新能源汽车“863计划”的首席科学家。结果第二天新闻就播出了万部长上任的消息，还有人笑称李社长是不是知道万钢要当部长，特意提前一天安排了专访。实际上确实只是巧合，我对此并不知情。在交流中，我也深深感受到万部长对于新能源汽车的战略认识和独特情怀。应该说，在中国电动汽车发展战略的确定、落实和推动过程中，万部长发挥了非常重要的作用。

当然，关于汽车产业发展战略的争论，至今也还是没有休止。我觉得中国汽车产业可能又到了一个新的关键时期，我们现在争论的不仅仅是新能源汽车、产业政策，也不仅仅是某类汽车技术进步会给产业带来什么影响，今天大家争论的是中国汽车产业如何应对全新变局、做出新的战略选择的问题。这也是我最近一直反复思考的一个问题，因为我感到当前这个时期与以往任何时候都不一样。

赵福全：刚才李社长用简短的时间，将改革开放后中国汽车产业的发展历史做了一个言简意赅的梳理，从一开始的迷茫到2002年的井喷，从化油器到电喷系统，从柴油机去留到北京正在导入新的排放法规。他也谈到了万钢部长对于推动中国电动车发展的重要作用，以及人们对未来汽车动力技术走向的纠结。最后他特别强调，今天又到了一个关键的历史时期。中国汽车产业和世界汽车产业一样，面临着新一轮科技革命引发的深刻变局，同时也遭遇到各种制约因素的限制与阻碍，可以说中国汽车产业是在前行中纠结、在纠结中前行。

这又带来了一个新的话题，您觉得现在我们汽车产业处于一个关键期，这个关键具体体现在哪里？有的人说互联网来了，要颠覆汽车产业；但汽车企业又觉得互联网懂什么，汽车这么复杂，上万个零部件，哪是一个简单的控制系统就能解决的问题？但是新一轮科技革命，包括互联网、云计算、大数据等确实将深刻影响汽车产业，比如汽车现在甚至可以3D打印出来了，当然是一款很简单的汽车。这些新技术对于传统汽车产业而言无疑是很大的挑战。一方面，由于节能、环保和社会的压力，大家期待汽车产业发生巨大的变化；另一方面，又不清楚究竟应朝着哪个方向去努力。可能这就是您讲的处在一个关键的历史转折时期。实际上这个关键期不只是对中国汽车产业的挑战，也是对整个传统制造业的挑战。对于经历了一百多年发展历程的汽车产业，是不是还可以按照原来的业态发展？如果不是，会发生什么样的变化？这些变化对国际汽车产业会产生什么样的影响，而对中国自主品牌而言是机遇还是挑战，又应如何把挑战变成机遇？请您再和大家讲一讲。

李庆文：这方面赵院长是专家，前不久我听了他做的一个关于德国“工业4.0”与“中国制造2025”的讲座，受到很多启发。由此我也思考了一些问题。首先，中国汽车产业今天面临一个历史选择的关键时刻，这是我的观点，为什么这样判断呢？我认为中国汽车产业今天所要做的选择，和过去的选择存在很大的不同。如果说过去中国汽车产业所有的选择，都是在自身发展演变过程中对某一个既定战略的确定和取舍，那么今天中国汽车产业面临的选择就不是这样了，我们必须在世界汽车工业正在发生根本性变革的时期内，做出前瞻而系统的选择。这个选择将决定未来我们是不是能够在世界汽车版图中，占有生存发展的一席之地。

我们不妨回顾一下历史，中国近代史从1840年的鸦片战争开始、到1949年新中国成立为止，这是一部多灾多难、落后挨打的屈辱史。中华民族之所以处于这样的状态，我认为除了政治上的原因以外，还有一个核心的问题，就是中华民族在工业革命中落伍了。中国的制造业水平和产值曾经傲视全球，但在长期封闭发展的过程中，自我封锁，变成了一个信息孤岛，和世界工业隔离开来。特别是在欧洲、北美正在进行着翻天覆地的工业革命时，我们依然闭关锁国、盲目自大，天朝大国沉醉在井中之蛙式的甜蜜睡梦之中。

当列强如洪水猛兽般来袭的时候，当他们用洋枪洋炮轰开我们国门的时候，由于我们错失工业革命的历史性机遇，没有工业力量来进行反击，最终只能以签订丧权辱国的条约而落魄收场。缺席世界第一次工业革命是中华民族近现代以来最严重的失误和最惨痛的失败之一，当时我们是整个工业革命的局外者，甚至连旁观者都不是。正因如此，一百多年前，当欧洲、美国发明创造汽车的时候，中国人连汽车的概念都没有，我们只有牛车、马车！当福特创造出流水线生产方式的时候，我们还是手工业，甚至是低级的手工作坊水平。回顾整个一百多年的汽车工业发展史，从最初汽车的诞生到产业逐步成长、壮大，再到后来走向兴旺发达的过程中，中国基本上都没能抓住发展机会。直到1953年才诞生了新中国汽车工业，即使如此我们也只是简单的学习者，模仿人家一些简单的工厂设计、建设和生产。而本来应该在随后一轮产业演进过程中紧跟国外步伐奋起直追之际，又由于“文化大革命”的十年浩劫，我们再次落后了。

中国汽车工业真正迅速发展是在改革开放以后，当然我们在很大程度上仍然是学习者和模仿者，作为落后的一方，我们要学习西方跨国公司已有的研发、制造、营销、品牌、管理等各方面的经验，学习他们造车的流程，更学习他们造车的理念和价值观。在这个过程中，我认为我们只遇到跟随性或者说适应性的选择，而没有面对过战略性的根本性改变，因为全球新一轮科技革命或者工业革命尚未到来。但是现在中国汽车到了面对科技革命的关键时期了，这也是我们这代汽车人遇到的最大机遇。在这次科技革命中，汽车不会例外，也将发生根本性变革，而此时的中国汽车拥有全球最大的产业规模，并且可以完全开放地参与到这次革命中来，这是中国汽车产业前所未有的历史机遇。当然，这也是前所未有的历史挑战，因为传统汽车产业的那一套体系我们刚刚学会，新的东西又到来了，我们还得重新开始学习。在这个学习的过程中，我们既要把现在的汽车做得很好，又要发展创新未来的汽车，这对于中国来说无疑是双重的压力。但是，如果中国汽车产业能够抓住这一次历史性的战略机遇，就能真正跟上世界产业革命的步伐，向未来非常令人鼓舞的前景继续迈进。

赵福全：您站的这个高度已经不仅仅是在技术进步的层面上了，而是站在产业革命的高度来剖析中国汽车工业的发展历程。的确，新一轮产业革命为中国汽车产业带来了一个千载难逢的机遇，又恰逢中国经济崛起，培育出一个超大的汽车消费市场。在这个看不叫硝烟的战场上，虽有群雄逐鹿，但对我们来说仍有无限的商机。当然，不能简单地认为我们有市场，所以我们就能抓住这个机会。建设汽车强国是一项系统工程，不是有几个优秀的企业家就可以做得到，也不是国家有适宜的政策就可以做得到，一定是国家、企业乃至整个社会各司其职、有效互动。因为做强汽车产业关系到国民经济能否有一个强大而稳定的支柱型产业，也关系到中华民族在未来全球制造业格局中的地位。那么，国家、企业应该如何抓住这个宝贵机遇呢？在这个大环境下，国家要有国家的战略，企业也要有自己企业的战略，才能最终把汽车产业带向一个新的高度。

李庆文：我刚才回顾历史，讲了我们过去的失败是由于中国没有参与到或者没有跟上工业革命的浪潮，在工业革命的过程中，我们总是游离在外，处于信息隔绝的孤岛之上，所以我们中华民族落后了，也就挨打了。那么，当时为什么会出现这种情况？这和当时清政府的闭关锁国政策是直接相关的，清政府对工业革命缺乏最基本的认识，更认识不到工业革命对国家和民族的深远影响，没有将工业革命提高到关系民族生死存亡的战略高度来重视。

在今天新一轮产业革命到来之际，我认为国家的使命要大于企业的使命。只有整个国家和民族都充分认识到，我们必须积极地参与到产业革命的浪潮中来，在产业革命的变革中有所作为，我们才有可能紧紧抓住这次机遇，最终实现中国汽车产业乃至整个中国制造业的由大变强！目前，改革开放的大环境有利于中国制造业参与到这一轮产业革命中来，而中国汽车产业早已与国际深度接轨，更能够深入到这一轮产业革命中来寻求突破性的发展。当然，也有些人认为我们“走出去”的步伐慢了，深度和广度也不够；相反，跨国公司“走进来”的步伐很快，深度和广度也很高，所以中国成了全世界竞争品牌最多的汽车市场。但这是不是意味着中国汽车产业始终都会比国外汽车产业落后一步呢？其实，我们不妨换位思考一下，引入外资这也是让中国汽车产业能够更好融入到全球汽车产业变革浪潮中的前提条件，因为这使中国汽车产业具有了开放的思维，也了解了开放的条件。

所以，我认为国家当前必须顺应大势，一定要把顶层设计做好，制定出能够引导、推动、促进汽车产业加快发展的转型战略。现在讨论这样的话题，可能有人会觉得有点虚，其实不然，乐观地估计，我认为在五到十年后，我们今天讨论的话题就能变成现实。其实，今年的车展已经发生很大的变化了，过去不突出的要素现在突出了。比如新能源汽车、智能汽车、互联互通等方面，几乎每一家企业都会安排一个展区，展示自己在这些方面的最新技术成果，这说明企业实际上已经积极地参与到新一轮科技革命中来了。近期，国家也出台了“中国制造2025”战略规划，赵院长就是“中国制造2025”项目的重要参与者，可能也有很深的感触。现在很多企业已经行动起来了，做得也很扎实。由此看来，我对这一轮汽车产业变革中，中国所能扮演的角色，持非常乐观的态度。中华民族和过去不一样了，中国是世界上汽车产业规模最大的国家，而且，中国的变化还不仅仅体现在规模上，体现在汽车销量和产值上，实际上在更重要的汽车人才队伍建设方面，我们也提升得非常快，今非昔比了。虽然中国汽车工业整体上与发达国家相比还存在差距，但是经过这10多年的发展，不可否认已经取得了很大的进步。

我们《中国汽车报》曾有记者和我说过，什么时候《中国汽车报》能变成像《美国汽车新闻》那样，我们就感到自豪。现在我可以自豪地说，今天的《中国汽车报》从页面编排到印刷质量都比《美国汽车新闻》要好，我们的销售收入也超过了《美国汽车新闻》。在这里我并不是讲《中国汽车报》的进步，而是想用这个例子说明一个事实：整个中国汽车产业已经迅速成长起来了，也因此才有现在这种水平的《中国汽车报》。记得10多年前我们汽车媒体招聘记者，能招10个、20个就算多的了，现在招聘100、200人的都有，变化非常显著。可以说，过去我们是边缘的被忽略者，而现在我们已经成为自己命运的主导者，因此我对中国汽车工业未来的发展充满信心。特别是像赵院长这样在海外学习、工作过多年，积累了丰富经验和学识的有识之士，一腔热血地回到中国来，为中国自主品牌贡献自己的聪明才智，这将为中国汽车产业提供又一笔宝贵的财富。我想任何力量也挡不住中国汽车前行的步伐，中国汽车在这次变革中必将凤凰涅槃，担当全球汽车业的主角，这将是一个激动人心的历史性时刻。

主持赵福全：社长这番话，我认为既表达了坚定的信心，也指明了当代汽车人肩负的历史使命。我们必须把握产业革命和科技革命这一千载难逢的历史关键时期，明确以汽车产业为载体、龙头和抓手，带动整个中国制造业在新一轮科技革命的大形势下抢占世界制造业的制高点。过去的30年，中国汽车产业能够做到今天这种规模付出了很多的心血，虽然本土企业还不够强大，但我们已经初具模样。以此为基础，我们可以对未来有更大的期待。

当然，我们也有很多经验和教训需要总结，这种总结既是对过去的梳理和积淀，也是给未来发展指明方向。作为参与者和见证者，您觉得过去这30年，中国汽车产业的得与失到底在哪？如果可以重新来过，您认为中国汽车产业应该怎么做，才能取得更好的发展，从而为进入今天的关键历史时期，创造更高的起点？

李庆文：中国汽车产业的发展过程中，现在大家最不满意的或者说最需要解决的，就是自主创新也即自主品牌薄弱的问题。我们是全世界汽车新产品投放最多的市场，也是全世界汽车品牌最多的市场，我们已经能够为消费者提供非常多样化、品质比较高的汽车产品，中国汽车消费者的选择空间非常大，但是核心问题在于自主品牌或者说中国品牌太薄弱了。