主持人：“聚焦行业大事，把脉车市走势”，大家好！

欢迎收看凤凰汽车轩辕谈“两会”特别节目，“两会汽车热点解读”。一周后全球目光将聚焦两会，而汽车行业作为十大支柱产业之一更是备受瞩目，2014年注定是关键年。公车改革走入深水区、新能源汽车亟待发展，而各地政府限行限购也备受争议。本次“轩辕谈”将围绕公车改革、新能源汽车和限行限购三个话题与各位专家一同共话两会。大家一起把脉车市，畅所欲言。

今天邀请到的嘉宾是:

原中国汽车零部件工业公司副总经理 陈光祖

上汽大通总经理 蓝青松

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长 赵福全

国家发改委价格检测中心首席汽车分析师 程晓东

首先我们聊一聊公车改革，公车改革历经二十年，直到2013年年末取消一般公务用车等措施的出台，让业界普遍认为2014年将是改革政策落地执行的重要一年。前一段时间各省市纷纷出现了公车被拍卖的新闻，对于这股公车改革的浪潮各位怎么看？这个浪潮是否会像前几年出台的相关政策一样挠挠痒痒？先从陈老这开始

陈光祖：公车改革我觉得可以使得很多老百姓看到官僚主义少了，这是最主要的一个信息。但是这个改革比较困难，不能让公车不用，还得开会，工作。所以这个公车改革不是减少汽车，而是怎么可以让车的分配使用更合理化，这是最主要的一个话题

蓝青松：这一次公车改革实际上在一定的社会政治经济背景下。对于汽车行业我们认为这是一个局部性的调整。

第一、公车改革是因为相当一部分公车使用者用公车变成自购，这会带来一部分自购的需求。这样公车消费结构有一个调整。

第二、公车使用的结构调整。刚陈老讲到，目前社会结构公车取消了，但是其需求还在。一部分自购，但另一部分会对租赁行业带来比较大的机会。相当一部分自购的公车会变为租赁使用，同时租赁行业里面商务车的需求会进一步。多人的，七座或者十几人的车需求会增大。所以公车改革对于汽车行业是一个结构调整的机会，我们认为是可以抓住这个机会的。

第三、大家讲得比较多的是公车改革自主品牌机会大。我不完全认为，我认为有机会，公车改革也是客户，不论是自购还是使用。我们觉得还是要敞开这个产品的竞争，进一步提高客户对产品的认可。技术含量、使用的舒适度、性价比提升。公车改革我认为是一个市场机会的竞争，对所有的企业都是公平的。

赵福全：为什么大家这么关注公车改革？因为公车在老百姓心目中有一种特权，有一种不平等，甚至没有完全市场化，大家有种种对其理解和认知不同。从这个角度来说中央进行公车改革，受到了这么多人的关注，得到了很好的认可，就是解决了一些老百姓心目中人人平等，人人用车这种不公平的问题。

第二、2014年公车改革是否可以起到很好的效果。想法是有的，政策也出台了，但是否可以执行到位我认为这取决于最终的结果。如果认认真真的执行就可以达到很好的效果，不仅仅是2014年，如果持续下去影响是很深远的，最核心的问题是不能上有想法下有对策，讲了不做或者说了不做。这样的话这个东西我个人认为就失去了一开始改革的初衷。

为什么老百姓觉得很多东西讲了，但对所有的讲法以及政策持有怀疑的态度，原因就是我们调子定的很高，但落实过程中出现了问题。最核心的问题是国家要深深认识到这一点非改不可，而且要坚定决心，要拿出具体的举措。

第三、能否到位不仅仅是要有一个想法，有一个政策，更多的是要有具体的实施办法。很多时候不仅仅是公务员，每一个上班的人都需要交通工具，为什么普通的老百姓就要自己掏钱买车。企业也考虑到了由于交通有成本，所以有车贴，有车补，甚至有班车。公务员不能说政府的政策改了之后就要自己掏腰包，毕竟有很多是因为公务的原因，就要有一系列的措施跟上。怎么样在个人收入不受影响的情况下，通过合理的车补和车贴，甚至通过提升一些个人的收入来解决由于公车改革之后带来的经济成本增加，让这些人可以做好工作。这里面有一系列的措施，另外还要跟进一系列的措施，避免上有政策，下有对策，要一圈子最后还是花了政府的钱，把公家的事变成私家来用，这样还合情合理合法了。这种是非常可怕的。

应该说十八届三中全会之后每一个老百姓对政府在这种事情上的一切举措都有无限的期待和观望。实际上每一个举动都决定了我们改革是否可以进出深水区，之后达到一个很好的效果，我个人作为一个普通老百姓既然讲了大家也有期待就认认真真做，扎扎实实落实。每一件事情都做到位了，一定可以取信于民的。

程晓东：接着刚刚赵总的话说，这一次公车改革值得期待，因为这一次公车改革是在十八大厉行节约轻车简从的大政策背景下推出的改革。比任何一个时期继续往下推进时机都好，而且现在看来公车改革还延续的是厉行节约，延续的是双十八这种政策。刚刚蓝总也说了，是否真的倾向于自主品牌，我觉得对自主品牌是一个重大的利好。军队四总部说，今后军用公车全部采取自主品牌，这一块对于自主品牌也是一个重大利好。公车有一个形象问题。

一般公车要取消可能数量比以往要减小，不论最后公车改革针对的自主品牌采购的多还是少，数量多少，总体来说是对消费者信心的提升，是对民族工业的充分认可。这才可以带动中国品牌有一个质的飞跃，对于消费者来说有一个形象的问题，对于企业形象来说有一个巨大的提升。这一块还是值得可以期待的。

主持人：程老师，您在发改委工作，发改委内部的公车改革目前情况怎么样？

程晓东：应该说有一套很完整的系统，按部就班。自主品牌的比例比大家想的预期高一些，几年之前就有很多自主品牌了。

主持人：我们凤凰汽车之前做过一个调查，这一次取消了公务用车从数量上来讲仅仅是很少的一部分，但从公车市场的走势确起到了一个决定性的变化。这一次公车改革之后，各位觉得未来公车市场的新机遇在哪儿？

蓝青松：刚刚程老师也讲到，几位老师也有讲到。公车改革市场的需求，出行的需求以及公务的需求还是有，只不过形态和车型会变化。自主品牌的比例会显著上升，这个趋势我们看到了，但这个趋势要成为一个快速的趋势还是要提高自主品牌产品的品质以及产品的市场竞争力。

我们认为租赁行业将会借鉴国外的经验，汽车的租赁将会是政府汽车使用购买服务的主要形式，我们认为汽车租赁行业的发展会带来比较大的机遇。

主持人：各位觉得未来公车市场关于多功能车，尤其是MPV、轻客，这一块车型在公务车市场的空前有多大？

陈光祖：我再补充一下，公车改革很重要的是我们的群众路线和精神文明的问题。应该从这个角度来理解，没有改革之前军车、特种车就在长安街可以拐弯，别的车不可以拐弯。他们停车的时候非要往前停一点，表现我是特殊的。这种思想不是群众路线，不是十八大精神，十八大精神提出公车改革是表现精神文明的一个方面，是更好接近群众很重要的一个措施。去年MPV卖的很好，一个单位多一点这样的车，多坐几个人，也可以省油、节省开支，可以更好的活动，不用一个人坐一个车。

另外很重要的一点，宁波一个市长做电动车，我们并不提倡以后公务用车都改成电动车，这是一个带头作用。也说明我们可以搞自主品牌的车，自主品牌的车基本可以满足公务需要了，这些都是对整个汽车业的改进，也是结构上的改进。

主持人：您觉得多功能用车在未来的公务车市场份额有多大？

蓝青松：我们企业对于汽车的变化已经感觉到了。从2013年年初政府对于汽车采购，像MPV包括轻客倾斜了。很多省市的公务接待用车已经换成了宽体轻客，包括在上海、浙江、江苏。包括国务院机关事务管理局，他们都采购了我们十五六座的车间。过去几个领导出去三四辆车，现在几个领导一辆车。

主持人：您刚刚提到车补，媒体认为车补这种形式同样存在漏洞。从反浪费的角度来讲您是怎么理解这个车补的？

赵福全：公车改革到底带来了什么好处？又带来了什么样的商机，最终怎么可以把公车改革做的更到位。大前提你刚刚也说到一开始改革整个影响的总量并不大，但这个意义不是量的问题，而是一个方向的问题。量是要通过实践来解决的，有一天连习总书记都自己买车，这个传递的信息并不是他用国家的钱买车，这传递出公车改革的好处。中国几千年官的这种思想完全取消做不到，但在新时代下要彻底弱化。第一大好处传递的信息应该是这样的。

另外，由于公车是国家的车，是政府的车，这样的话按照标准要不要的功能我都要买，而且尽一切可能把原来这种公车办法用足。可能并不需要这个功能，也不需要这个配置，也不需要这么大的发动机。比如都在市区跑为什么要用3.5的发动机呢，原来因为我是这个级别的领导要有这个配置，这样人为杜绝了不必要的浪费。

这带来的好处并不是量对GDP和政府预算的多少。特权思想根深蒂固几千年，花公家的钱大手大脚，花自己的钱斤斤计较。我认为浪费的思想解决好之后好处是无限的。因为有了这种好处之后可以带来什么商机？还是看怎么改。如果以后公车使用都通过车补的方式实现大家购车。一个月你补他500元，他花300块，那200元似乎以车补的形式变相增加了他了收入，但避免了200元不必要的浪费。如果有的人愿意开700元的车，因为他是领导，就不能对车有感觉吗？车不是一个简简单单的消费品，有文化，又有运动，又象征自己对移动机械的特殊兴趣，为什么不能让他多消费呢？领导可以买54寸的彩电为什么不可以买一个3.0发动的车呢？要更合理的消费。

因为要参加某一个市里面的会，所有这个级别的领导要到一个地方去每人开一台车，因为每一个人都有车，都有司机。两个人凑在一起就没有这种文化氛围，因为公车改革了，这个车就不愿意开了，大家集体做一个MPV，或者坐一个大一点的轻客，甚至二十人领导一起坐。大家可以在会上提前开预备会，还可以在车交流。如果有的领导真的觉得车不需要给他带来面子，他就愿意买一个1.3排量的A0级车，也可以。比如给了500块的钱补贴，但我花300元就可以开这个车，传递了亲民节约，不以汽车给自己挣面子这个文化。还是取决于怎么改。

有的媒体认为车补又是一种变相，总比1818强的多。如果做到了1513，1216，甚至有的人做到了1320。我们不能求全责备，13亿人，那么多领导如果都做到了，我认为不能一改就有了问题，我们是解决问题还是挑问题。我认为公车改革是从中国行政体制来说是重大一步。尽管新的措施还有很多的不足，但只要比现在的好我认为就应该往前推进。将来可以过工资增加买车，愿意买什么车就买什么车。现在没有做到这一点的时候，实际上因为公务的原因有很多的时间用车，我个人认为就应该给一些车补。有的领导有很重要的公务就要给他一个专门的司机，你多给一点钱他雇一个司机为什么不可以呢？

方方面面的这些东西核心的问题是公车要改革，改革的规模可以小，但要迈步，这个步迈的扎实。可能这个过程中有很多的问题，包括车补多少，补给谁，补到什么层级，但总比不改强。从这个意义上来讲，这些问题都不是问题。而且将来这些问题都解决之后，我们再讨论补300块，还是301块，为了那1块钱争论真的没有意义。

主持人：从发改委这一块我们内部有实施车补的办法吗？

程晓东：这一块暂时还没有太详细的启动办法，一般来说先是地方先行，再是中央。

毕竟是改革，就存在一个风险，这个车补具体给多少要摸索着来，你要多说合理，这个很难平衡。各地区的经济不一样，人的收入不一样就有差距。但有一个概念现在公车的数量和你养公车一年的消耗量，或者再对比如果你分给每个人一定的现金数，哪个更节约，哪一个更省，如果比养车 有了节约起码是一个进步，就可以试行，应该是一种摸索一个改革，或者说是一个调整，一步到位，或者一定要找一个合理的。改革如果失败的话就没有人敢改革了。

陈光祖：公车里还有另外一个体系就是老百姓用车还要增加，清洁用车、垃圾车、公共汽车多开一点，当然北京不少了，但小城市要让老百姓更多的享受到公共用车的好处。公车改革是限制过去官员的特殊权利。但对老百姓来说要更多的体会到交通的好处。

主持人：2014年公车改革首先需要细化执行方案，并逐步推进落实各项改革的内容。各位对于2014公车改革还有什么畅想？

陈光祖：公车改革我觉得是执行力的问题。

蓝青松：公车改革就是能够对国内的汽车行业提供进步的有利支持，在市场竞争的条件给予相应的倾斜。

赵福全：重在落实。

程晓东：我觉得公车改革对于自主品牌构成利好以及厉行节约的正能量值得期待。

主持人：今天北京新能源汽车首次摇号启动，6家车企申请了8款车，据我了解申请指标目前还是小于指标配额的，谁想买就可以选择相应的车购买。2月8日四部委发布了新能源补贴的新举措，补贴退坡正在进行中。同时第二批试点城市也公布了，12个省份都在2014年说新能源是今年的重点发展行业。我的问题是新能源汽车是否可以在2014年迎来真正的浪潮？各位怎么看？

陈光祖：新能源车是非常重要的一个汽车产业发展方向，但是我觉得我们国家对于新能源车的整个发展战略和具体措施要很好的总结。在十八大的改革精神下要进行很根本的转向。我不主张搞示范，现在搞100个示范城市就要增加100个汽车厂，电动车厂，都起来了。我到无锡看加油站，好几个亿，五六层高，花钱太多。恰恰是日本人，德国人进来，我们卖车，最后市场是外国人的，我们花钱是做样子。一年往一两万辆有什么用，可以节能减排多少，新能源车的核心问题我们始终没有搞好，就是进入老百姓家庭，就和过去三十年前讲一样“轿车要进入家庭”。要以这种思维进行工作，否则怎么办？

去年日本干了100多万辆汽车，我们几万辆，而且把混合动力不定义为新能源汽车，就搞一步到位直接到电动车。纯电动车一整套社会工程跟不上，新能源汽车替代汽车，而不是说新能源汽车充电跑100公里，200公里就完事了，谁也不敢开。最近我把这些问题都反馈给上边，写了几篇文章，我们现在搞四化国家贴钱，人家搞市场赚钱。最后市场是人家的，我们贴了钱。我们一两万辆，人家包括混合动力570万辆了，这叫什么政策。所以要彻底改革，要在两会里面研究新能源汽车对节能减排有什么贡献，对老百姓有什么贡献，对国家有什么贡献。所以到常熟丰田新能源汽车中心，人家专门就是为卖给中国人做准备了。还有很多问题，比如起停系统说了多少遍了，完全可以在这里支持标配。500到1000万辆都可以搞好，非要电桩，我们新能源汽车和电动汽车要根本改革，要想好对国家和老百姓到底会带来什么好处，我想这在汽车界是一个重点。

我再补充一点我们26个试点城市到底现在开电动车的有多少，给大家一个交代。我去了好几家看了，比亚迪E6我坐了，电池360公斤，其他的电池都在一两吨。很多东西的基础研究我们应该搞好，现在国家成立了电池研究公司，到底不是企业，这是国家的项目，不是企业的。奥巴马就是提出来我们搞电池，这是国家抓，我们如果放到企业，基础研究企业没有办法做。这要很好的结合起来，我们是第四代的电池，如果人家研究出来我们就完了。新能源问题，电动车问题要彻底的改革和创新。

主持人：关于新能源浪潮您怎么看？

蓝青松：新能源车我们汽车行业是很关心的，什么是新能源？定义不清，大家都是从自己的理解来看问题。从今后解决汽车能源的终极方向汽车行业达成了共识，氢动力是最终方向，但成本比较高。现在做的样车要上百万美元，离产业化还有一段距离。现在过渡方案也比较多，刚刚陈老提到纯电动是一个方案，混合也是一个方案。现在每一家企业在走不同的技术路线，我们上汽走的是两条路线，纯电动和混合动力产品都有上市。同时我们商用车公司也有在做，这一次4月份的北京车展，我们征程式的宽体轻客的产品将会展出、上市。到今年年底我们的纯电动宽体轻客也会上市。从技术上来讲都已经可行了，最大的问题还是成本。

成本就分为两个部分，一个是企业生产制造开发的成本和市场客户需求之间是有差异的。包括车老提到日系的混合动力也比较贵，包括特斯拉在美国卖到8到10万美金，这不是一般消费群体可以接受的。在这样的背景下国家给一些政策鼓励我认为会推动这个产业的发展，2014年是否可以形成一个浪潮？我认为至少会形成一个新的高潮。

我们看了一些试点城市，包括北京、上海等一线城市在私人用户上的一些政策，免牌和专门拍牌。另外在公交、环卫、邮政等多有政策支持。现在上海也出台一些政策要求快递以纯电动车来做，在这个要求下补贴的力度总体来是比较大的。虽然补贴相比以前有所下降，但技术创新还在上升，这个成本实际上是在下降。我想这对行业的发展是有利的，而且补贴的下降倒逼了成本的进一步下降。现在从带动来讲最大的瓶颈就是电池技术，一个是密度不够造成了每一个车的载重量比较大，另外它的成本也偏高，也需要技术的进一步演化。随着技术的进步国家的补贴会越来越少，产业化的步伐会越来越快，我们认为这需要一些时间，但总的来说步伐还是比较快的。

主持人：赵院长您怎么看？

赵福全：我认为新能源这个话题太大，有太多的问题纠结在一起，这是任何一个新技术尤其是汽车能源涉及到传统技术的进步，新技术的成熟，市场的接受程度，国家的法规，消费者的心理等等。还有一个新的东西永远要和现有的东西较量，消费者是一个什么样的承受能力都决定了新能源的走向，这个话题不是一两句话可以讲清楚的。

对于2014年是否会成为新能源汽车的浪潮？这个话题我认为要明确是舆论的浪潮、政策的浪潮、产业化的浪潮、还是走进千家万户的浪潮。如果讲新能源这种技术作为将来绿色环保，替代传统能源的新技术，最终的浪潮是要走进千家万户，从这个意义上来讲我认为2014年不可能成为这一年。是否可以成为舆论的浪潮，千家万户大跃进的浪潮我认为有可能。这是没有意义的，虽然也提到了试点城市方方面面。

我个人认为首先我们对新能源汽车要有一个清醒的认识，既然叫新能源，其意义不在于今天解决了雾霾的问题，也不在于今天节能的问题。实际上它的问题在于真正人类可持续发展，一个民族生生不息，当传统的石油没有的时候，民族要持续，人类要生存。新能源真正的意义在这里，不是简简单单雾霾的问题，而且雾霾本身汽车贡献多少都有争议。即使汽车贡献很大那么如果没有一个大量市场占有率，即使每年的销售额增加一点也解决不了今天北京的雾霾。从这个意义上来讲，我个人认为现在讲浪潮，讲舆论浪潮，大干特干都可以，但真正走进千家万户就要问电从哪儿来，充电在哪儿，换电在哪儿，如果这些问题解决不了，我认为这个商业模式不可持续。哪一个消费者会买汽车没有地方加油呢？

现在各个省都在摩拳擦掌做新能源，我个人认为这就是中国地方经济的特色，因为政治因素在里面起了一个主导的不可替代的作用。和十八届三中全会提的以市场经济作为绝对主导作用，根本还没有做到这个份儿上。虽然十八届三中全会也都传达了，但我个人认为还没有真正进入每个人的灵魂和血液里面治理一方经济和政策。

现在大家觉得雾霾是一个很大的问题以为新能源可以解决，新能源将来能解决，现在解决不了。如果不把1.3亿辆都换成新能源汽车也解决不了。再一个汽车也不是唯一的贡献者，雾霾汽车贡献多少又是一个剪不断理还乱的话题。如果汽车都不是主要的因素，即使把所有的车都换成了电动车也解决不了这个问题，这是全民共同携手作战，而且要有打持久战的心理。这是改革开放三十年日积月累由量变到质变的环境因素。

五十年的伦敦、六十年的洛杉矶、七十年的东京都已经给我们交了学费，有了血的教训，只不过我们国家没有在经济发展过程中更早认识到这个问题。至少没有制订相应的举措，新能源也是如此，所以从这个角度来说，没有长远规划的2014年新能源浪潮是没有意义的。但我个人认为国家抓新能源绝对是对的，只有国家才可以立足一个民族可持续的，五十年，一百年去做，企业公民也就是二十年而已。有一些自主品牌的企业经济实力方方面面都不允许，只能考虑现在我的产品怎么在市场上赚钱，让企业可以生存，发展还谈不上。

从这个意义上来说国家抓新能源是对的，而新能源要想发力，必须走进千家万户。走进千家万户的前提条件是有地充电和换电，这也需要国家的政策支撑。归根到底，新能源不能以点带面，以偏概全，这是一个系统问题，是一个民族可持续发展的方针大略，必须站在国家战略的高度，同时和企业互动，和百姓互动，一定要立足于二十年，三十年。因为这是一个取代传统，依赖传统，这是一个循序渐进的新技术。它是一个动力源，而不是一个简单的传感器，这要比无人驾驶难很多。

2014年新能源浪潮可以增加大家的认识，减少一些浪费，扎扎实实我们再做这个节目的时候新能源又迈了小小的一步。每一步积累起来，十年、二十年之后中国才可以在新能源上引领，否则国家在有谋略也不行，还需要每一个老百姓和企业添砖加瓦的。这是一个系统工程，并不能简简单单批评谁，新能源还有一个节能减排的问题，比如混合能源可以起什么作用。所以新能源是一个大话题，要立足一个民族二三十年来看，不能简简单单搞运动。

蓝青松：赵老师，刚刚讲新能源，讲到到雾霾，讲到汽车工业，我想讲讲我的看法。我非常同意赵老师的观点，新能源在短期内要进入家庭是有困难的，主要还是成本和技术的因素。讲到雾霾，汽车对于雾霾的贡献比重多少可以讨论，解决的办法是比较简单的。我记得从去年两会到现在都有很多的讨论，最简单的办法就是排放升级，我们知道从国四到国五，我们氮氧化合物、碳氢化合物、硫化合物以及二氧化碳排放要下降40%到50%，从国五到国六会进一步下降50%到60%，这是排放的升级。

另外我们国家的政策上和国外一个大的反差是我们乘用车的排放抓得比较早。恰恰对污染环境影响比较大的商用车，尤其是重卡和轻卡我们的排放升级是比较慢的，从柴油的国四排放我们推迟了多少次，现在来看也没有在全国所有的省市全部实施，尤其是发达地区，北京、上海、广州等等。恰恰是我们保有量最大的，黄标车明年在上海和北京全部推出。一辆卡车的排放至少相当于一到两百辆的排放。在国外往往卡车排放先到欧五或者欧六，不可以达到排放新标准的使用成本上升。

这个问题上我认为国家的政策和法规是否可以借鉴国外的做法有一个调整。我们讲转型发展，也讲企业公民，现在国二和国三的车还在卖。现在汽车工业发展到现在，国内是有这个水平做到国四、国五和国六。如果我们不这么做会制约汽车的发展，给社会带来一些环境的压力同时像面对我们国内外市场，现在海外市场已经在研究欧六以及欧六以后的排放，我们还在国三和国四争论不清，以后很难面向国内外市场，这也是我们的压力。

我们现在在国外的技术储备做欧六，国内还要把成熟的技术转成国三，以适应国三的油品，这样企业在全球市场竞争也比较被动。我们不仅仅要看新能源，排放的升级，产业链的升级同步抓之后可能对城市雾霾的治理有更加实质性的作用。

程晓东：新能源这个问题确实是一个老大难问题，展开来看不仅仅国内难以攻克，全球车市也是一个困扰。当下的环境下交通拥堵、能源紧缺、环境污染。发展新能源汽车以其替代传统能源新的产品达到了一个全球的共识，总的来说全球车市发展新能源都是步履维艰。以法国为例，法国用电很便宜，到晚上基本上是免费的。他们的电动车一样也发展的不好。我们新能源汽车市场有一个亮点是特斯拉，但其后续发展大家都比较谨慎。之前它也刚刚出了一些事情，有一些负面新闻。

就是因为新能源市场发展距离大家的预期还有很大的差距，这一块不敢像我们之前想想的一步步退。而且之前有一个产业化是2015年销量达到50万辆，这个压力很大，2014年如果可以有一个浪潮，短期来看几乎看不到。去年全部加起来不到两万辆，如果像我们说的产业规划的50万辆还有两年的时间，这一块几乎是一个非常难的任务。这一块先不管发展哪一块新能源，混合动力、插电或者镍氢。之前我们曾经也定过以纯电动为主，日本混合动力非常成熟了，美国有一个特殊性，一届政府换一个思路，开始镍氢、插电，现在混动。如果基于我们现在起步都不高的情况下，又想在新能源上“弯道超车”，也不愿意让大家摸着石头过河，所以现在所有的开发研究都往纯电动上走，这样可以实现我们之前的美好预期，实现滕飞。

现在来看也好像是对这个行业理解不够，有一些过热的想法。现在清醒之后已经不提以哪一个方向为主了，我走访了很多企业他们基本上是两条腿走路，新能源汽车或者传统的，他们都有这个技术，因为市场容量太小企业确实没有积极性，也没有量产的愿望。对于他们来说投入和产出是不成正比的，主要的重心还是在传统汽车上。

新能源汽车要想真的发展最主要的原因，可能有新能源汽车续航里程、售价高，或者说还有一些安全性的问题，这些都不是主要的原因，最主要的原因是市场，市场的配套建设或者市场的使用环境没有健全，没有跟上来，现在形成了一个死循环，消费者不认可不敢去购买。厂家又不愿意投入，因为市场太小，大的电站又不愿意投入大量的至今建充电桩或者充电站，他们怕资金闲置，形成了恶性循环。我个人认为目前最主要做的是加大基础建设，首先充电桩和充电站要建起来，要把市场的根基先铺起来。这个补贴可以更加倾向于企业，鼓励企业研发，扩大生产经营，研究试销对路的新能源汽车。让消费者逐步认可，愿意购买，这才有可能发展起来。否则新能源汽车进入家庭，新能源汽车连政府采购这一块都很难去做，消费者怎么认可。

刚刚你谈到了摇号，这个政策对个人消费者来说压力太大了，你要有充电的资质才可以购买。现在只有几种解决方法，一个是插电充电，或者自己家里有充电桩，或者你有固定车位，小区才可以建。使用环境起不了，我买一辆汽车没有地方加油只能选择观望。基础建设我认为是目前新能源汽车最主要的一块。

陈光祖：我再谈一谈，现在的问题就不要再搞示范了，要根据不同的技术程度进行市场推广，做产业化路线。(2014年是新能源汽车或者电动汽车改革转型的关键浪潮，而不是生产和数量的浪潮。)这个数量可能是三十年的问题，但是成熟的为什么不呢？现在日本已经达到了17%到18%，我们只有千分之二，我们怎么给国家交代，补贴这么多数量千分之几。2014年是转型的浪潮，把整个政策扭转过，使新能源和电动车可以快速发展。

同时现在要研究的赵院长比我还清楚，纯电动、燃料电池、混合动力齐步前进。明年日本批量生产燃料电池，大概可以到几千辆，我到大连和上海发展的都不好。如果可以齐步前进，在齐步前进当中根据市场调节，2014年两会之后应该有整个浪潮的改变使我们的路可以走的更正确，不要太弯曲，这个没有效果。

主持人：这个很“正”的路应该怎么走？

陈光祖：我们新能源车不可以脱离国际水平自己在那里搞。搞了这么些年只有千分之二，明年日本可以达到24.7%。这要很好的去研究，从总量来说，我们已经非常明确动力终极目标，电、氢+互联网。这是李福军讲的我们都同意，而且明年日本丰田产业化了。我们今年要下很大的工夫把政策和战略调整过来，新能源汽车才有前景。

赵福全：这个问题蛮大的，专家也有不同的观点。汽车这个产业我们有一误区，这不是简单的商品，其是制造业能力和水平的象征。不是一个企业投入一些资金就可以干好，因为其是整个社会千丝万缕的联系，车要上路就涉及到整个交通布局，城市的话车要排放就涉及到环境立法。蓝总刚谈到立法，我们的执法更是问题，比如我们有了国四的法规如果按照国一去执行，国四成本开发的代价就是老百姓呼吸到国一的空气质量。

这些问题都经过系统的思考和研究，举一个简单的例子，发展新能源为什么轿车可以走入千家万户，因为国家有产业政策轿车要进入家庭。如果没有产业政策的规定就不会建这么多加油站。如果没有加油站，记得三十年前中国轿车作为奢侈品的时候，每一个单位有一个桑塔纳，是通过油桶装油，那样的环境下轿车怎么可能进入千家万户呢？我们建几个充电桩怎么可以带动新能源汽车呢。这是很现实的问题，汽车产业是国家的产业，这是少有的几个产业和国防一样必须要有国家战略，而且要有清晰的战略。国家战略不是五年战略，而是二十年、五十年战略。

我们的五年规划只是解决这几年经济发展的战术措施，而不是一个民族以解决交通工具，解决人自由出行来可持续发展。我们这一代人举一个简单的例子，电动车不会成为千家万户的产品，如果可以成为三分之一也了不起。我们一代人可以为下一代人做什么呢？充电桩的建设，如果电动车和传统汽车一比高低，如果无法做到随时随地以最短的时间充电，对于每一个消费者来说都很难接受现代这种满城找充电桩的情况。这都是很现实的问题，这些问题依靠任何一个企业奇瑞、吉利、比亚迪、长城、上汽、广汽、大众、宝马等等在中国都无法解决。这是国策。这个问题依靠一个部委也解决不了，这是国家，要多个部委协同作战，谢谢要一个声音一个方向，这一点一定要清楚。

我们必要企业家争论总理的事，总理来讨论科学家的事，我们真的要各司其职，国家要有方针大略，企业要有产品战略，科学家解决技术方案。没有这些东西的互动，没有清晰明确的方向，没有坚持一定的政策我个人认为新能源会步履艰难，甚至越走越窄，最后我们起一个大早，一定会赶一个晚集。提出新能源没，坚持做也正确，但我们光有口号和想法没有用，要有扎扎实实的工作。通过这个机会传播出去非常重要。

日本燃料电池2015年本田和丰田同时量产，他们的技术确实进步了，但其中有一个最大的原因之一是日本政府决定在全国布局100个以上的加氢站，如果没有这么多的加氢站燃料电池永远都只能作为示范，只能作为企业的一个展销品，不能作为一个畅销品。走进千家万户永远都是不可能的，即使有了这么多的加氢站，即使有了一两个企业率先投入市场，还要解决成本和耐久的问题。如果没有了前期的加氢站，后续的问题连解决都免谈了。这些问题都很现实，这一点我觉得要在这里澄清一下。

陈光祖：我再补充一下，我很同意赵院长的意见。国家要总抓，企业要积极配合，不能以企业为主题，要把基础研究做好。比如说特斯拉大概两年之后可以从洛杉矶开到纽约，他们已经把整个电站布好了。他们只要提高充电里程，减少充电时间。中国要搞一个特斯拉怎么办？人家已经开店了，买的是人家的东西。所以国家要集中力量，要集中基础力量。

还有一个充电方法无线充电，韩国搞的很好。在首尔已经有20多里公路，不断的扩充，汽车不用停下来，走专门充电的路就可以了。所以很多的基础研究不能说以企业为主题，要国家来做，国家要有统一的，高度的战略电动车才可以真正上的去。中国改革开放要建设有实力的国家在这方面才可以有所体现。

主持人：各位关于新能源发展做一个一句话的总结吧！

陈光祖：新能源特别是电动汽车已经成为一个比较成熟的一种技术方向和技术基础了。我们不要再搞示范了，要搞产业化路线。

蓝青松：新能源产业还是要持续积累，要厚积薄发。

赵福全：应该说汽车产业不同于其他的民用产品产业，它必须是国家战略。新能源只是汽车产业里面其中一个技术领域而已，看汽车不从国家战略的角度来看，中国汽车工业永远不会屹立于世界之林，新能源更是如此。

程晓东：我认为新能源汽车市场发展是任重道远，但我们必须不畏艰险，迎头走下去。

主持人：今天的第三个话题关于限行限购。去年12月16日天津实行了“双限”，全国目前已经有六个城市了，北京、天津、上海、石家庄、广州、贵阳。有传言深圳、成都、大连、武汉、杭州等地未来也考虑会限。我的问题是“大限时代”真的来临了吗？

陈光祖：我认为汽车的发展主要搞限行限购加税这是简单的办法，并没有解决汽车拥堵的根本问题。现在叫做“上堵下挤”，我今天坐地铁挤的不得了，这个堵车问题不要看成一个很简单的问题来解决。要把“堵车文化”和“社会文化”的包容、耐心结合起来。可能中国堵车和世界堵车一百年解决不了，北京五百万辆堵，到六百万辆不堵了吗？不要把堵车当作一个坏事，我到麻城开会的时候市委书记问我，陈老，您有什么想法？我说，你还没有堵车，你要堵车了公共交通才会起来。

要有两种态度：北京堵车最厉害的是金融街，人人有车，到顺义就更少一点，再远一点怀来不堵了。堵车是经济文化发展的主要表现。纽约堵的怎么样？东京堵的怎么样？我做日本做过一个地铁，拼命往里面推和我们一样，但人家比较文明一点没有打架，大家都比较接受。在纽约那儿有停车的地方，除非花几百元美金。不要拼命去解决堵车问题，堵车是经济发展的表现。贵阳要治堵谁去堵车呢？把堵车要当作一个包容文化来研究。

蓝青松：限购限行和我们做汽车的直接相关。限购恐怕和赵老师讲的十八届三中全会要发挥市场在资源里面的配置作用不相符。我们汽车行业是比较反对限购的，限行是城市发展过程中管理者不得已而为之的。所以从这个角度来讲限行和限购都是不得已而为之。

第二、限行限购的主要目的一个是治堵，还有一个是减少污染。主要是这两个原因，从短期来看超大型城市北京、上海等限行限购目前的趋势是继续保持的。另外其他的一些一线城市这个趋势也会发生，我们不希望，但短期来看会发生。我们认为问题还是可以解决的，市场机制真正发挥作用还是可以解决的。先讲治堵和防堵，刚刚陈老提到了贵州，不知道主持人是否去过贵州。一方面和地形特点有关系，另外和城市规划有关系。老城和新城通过规划是可以解决这些问题的。

讲起限堵，我们汽车行业最不服气的是觉得城市管理水平不行。这个是国际上有数值的，我们现在每平方公里拥有车的保有量我们大概是东京、首尔三分之一到四分之一的水平。我们城市的管理水平、交通管理水平和规划水平还是有距离，包括我们的通行速度。大家都去过国外，城市道路上跑七八十公里，而我们每小时十到十五公里。通行能力管理水平我们和人家的差距恐怕比汽车工业的差距更大。

刚刚讲防雾霾限行根本办法还是排放升级，做到国五、国六，不仅是乘用车，包括商用车，这个问题会大大环节。

赵福全：限行限购作为地方老百姓的家长采取的最不科学，最不人性，某种意义上也是最无能的办法。这和宵禁是没有区别的，宵禁是晚上管不了治安不允许大家晚上出去，这是白天昼禁，简单来说就是这样的。国家为什么要发展经济就是要富民强国，前富民后强国。我们拼命讲已经引领了30年全世界GDP超限的10%，意味着什么呢？就是要富民。老百姓有钱干什么呢？衣食住行，“行”是最高境界。买了手机让你跨越时空和别人实现了自由的交流，有了汽车让你跨越地理，拥有最大的移动自由，这是社会发展的进步，人类文明的进步。这也是规律，否则中国发展GDP没有任何意义。为什么呢？发展GDP就是要让老百姓手里有钱，消费简简单单吃好已经不是第一要务，实际上这是最高境界，人们由步行到自行车，从骑摩托车到拥有便宜的汽车，拥有更好的汽车。美国人还有两台车，三台车，周末兜风的跑车，上下班家用的MPV，这都是人类发展的规律。像更有钱的人拥有私人飞机，这是人们拥有财富自己生活方式的体现。你剥夺了人使用财富的权利这是不合理的。

不过这些问题很现实，短期出现了怎么解决，短期限行限购可以抑制一些问题，解决一些问题，但最后就让老百姓失去了创造财富的乐趣，创造了拥有财富之后享受生活的一种自由。我们的政府发展GDP，招商引资是为了什么呢？从这个意义上来讲要反思，不能简单的一笑了之，我一直认为限行限购就是宵禁，宵禁是什么？是在政府更替的时候出现治安问题的时候才做的事情。在改革开放三十年之后的今天，我们以牺牲环境为代价换来了经济发展，人民富裕了想买车还不允许，还要期盼等待依靠运气花自己创造的财富，这是极其不正常的。

我觉得限行限购就是不应该而为之的策略，迟早会被取缔，这也是最无能治理城市的一种办法。你如果是认为宵禁是最无能治安管理的办法，那限行就是最无能的治理城市的办法。短期可以解决问题，长期怎么解决？我们要从城市规划，人口布局来考量。比如北京就一环是城中心，所有的办事机构、银行、政府都在那儿。二环有一点，三环就没有了，四环更不行了。同样日本有几个中心圈，在那里可以做所有的事情，可以就业、上学、居住、娱乐。我们现在要想娱乐，六环之外怎么娱乐呢？所以我认为这是我们整个社会交通治理结构的问题，一直说没有汽车的社会规划过来的。骑着自行车所以大家住在一个楼里面，邻居隔壁买菜，楼上做饭这种生活已经不适应于现在的发展模式了。我们要重新规划，包括交通，包括我们的地铁建设有太多的问题要解决，我们要快马加鞭。

现在看到的是一个跟着一个的限，一个跟着一个的控制，没有看到二三线城市未雨绸缪，把北京、上海拥堵的限行限购作为一个血的教训来提早规划。甚至有的二三线城市有人还笑这个城市修什么地铁呢？这种城市难道人口发展不起来吗？这种城市难道就不会出现大家都拥有车吗？这种城市将来就不会拥堵吗？这种问题唯一的解决办法就是效仿北京跟着天津来解决这种限行限购的问题，我认为这是不合适的。我们真的要规划一个城市的土地容量、交通容量、人口容量、排放容量。要系统的来规划、策划。这才是一个国家可以健康发展，一个民族可以健康发展，和谐社会不是口号。

我们以大限来了大家都抢购，买了车之后再去参与的话限行，这个社会应了那一句话出来混是要还的，这样的话我们就会出大问题。最后经济也会受影响。这是一个很奇怪的事情，各个城市相继出现限购限行，但又拼命的对汽车厂家招商引资。由于限行限购，在这个城市生产的汽车卖到别的地方去了不允许再回到这个城市生活了，这哪是一个健康的地方政府应该采取的措施呢？我们要解决这个问题，要反思深思。看看东京比我们多四分之三的人口，是北京四分之三的面积，是我们三倍的汽车保有量，人家堵的程度也没有我们严重，雾霾也没有我们严重，这个问题要反思。

陈光祖：东京的路比我们窄多少？

赵福全：有科学研究，只要可以把违章停车、路边停车管理好可以减少30%的拥堵。我们一台车横在路中间这一条路就废掉了，但我们又抓多少管多少呢？这让消费者和制造商怎么解决呢？这就是政府问题。

主持人：程老师，您对这个问题怎么看

程晓东：“大限”还不至于来临，但真的不能排除后续还有个别城市跟风出现“双限”，我们看“双限”政策的初衷是什么？交通拥堵和环境污染，但真正出台之后的效果，北京有效果，但不明显，给人的整体感觉是治标而非治本的办法。这两点大家可以感觉到全国七分之一的国土都受雾霾侵袭，可以理解现在出台的限行政策，真正可以起到多大作用。预期我出门会堵在路上，干脆不如按照尾号限行保持上路的畅通。最主要的原因是城市的管理者在限行限购的同时真正在这个时间做了一些城市的重新规划，交通重新布局，这样的话限行限购才真的有意义。如果只觉得限行限购已经达到了缓解目的，那真的我个人认为是一种懒症。

以北京为例，大家都知道二环三环这种棋盘式发展单中心的城市确实很不科学。国外的很多城市我们可以借鉴，可以建城市中心的副中心区或者多建一些生活区，我们现在最主要的问题是城市的机构过于集中。居住区和工作区又太分散，认为造成了人流流动的频繁，明显的上下班拥堵还有潮汐现象。这些问题确实有办法，但不是一个短期的办法，而是一个长期的办法，所以现在要建卫星城和生活区，这样可以减少拥堵。政府如果可以潜心下来不要急功近利还是有办法的。还有一个消费者出行观念应该改一改，北京小轿车日平均行驶里程45公里，东京19公里，巴黎30公里左右，我们比人家多了很多。咱们5公里以下的出行占到了40%多，北京人把汽车当作自行车使用，这也是一个人为因素的主要原因。国外的出行观念很好，公交、地铁非常发达，伦敦、东京的公交承载体系占了80%以上，咱们真的是“上挤下堵”，如果我不开车很难出行，这个问题确实是一个短期很难解决的问题。

我个人认为目前这种情况下限行限购可以理解，但真的不是一个长远解决问题的办法。

陈光祖：防堵不能市长签个字就不堵了，要用创新和文明来解决堵车的问题，这才是一个办法。我们从两个指标来看，一个是汽车密度，这个我们没有详细统计过，每平方公里国土当中有多少汽车密度。

赵福全：12辆，日本是200辆。

陈光祖：每平方公里公路有多少辆汽车，我们不是最高，最高是英国。

赵福全：国际上说汽车千人保有量，全世界去年的数据是158辆，中国是88辆，占在全世界左右国家的一半，也有争议，后来专门拿出一个数据说我们中国没有资源，道路资源、能源资源都没有应该少发展汽车。我又统计了这个数据，每平方公里和日本相比我们是人家的二十分之一。日本的千人保有量是590辆。

陈光祖：还有就是每公里高速公路有多少辆汽车，我记得最高的是英国，所以我们还有潜力，不要用限购来解决问题。限购实际上是增加数量，你限了我之后本来买一辆，现在买了两辆，上海不行，我到昆山上一个牌子，应该还是要按规律来办事。

赵福全：汽车产业涉及方方面面、各个角落，必须是一个国家层面来系统思考的。发展汽车产业如此，解决中国快速进出汽车社会之后所面临的一系列问题更如此，实际上我们今天突然一夜之间又雾霾了，又堵了，堵的很大一个原因是车造成的。雾霾还有争议的点，比如由于工业用煤，取暖，包括做饭等等造成的，很多原因。而汽车就是因为车在路上堵了，我们在这方面没有认真系统的考虑到。比如说我们没有采取一种积极的手段，这样就造成了很多人用两台车来解决堵的问题，看一下上海和北京采取的措施不一样。上海通过经济的手段实际上人们更觉得合情合理，你买车就是有了一定的经济实力，这个时候你要承担更大的成本，这个时候愿意坐公交的就坐公交，愿意承担成本的就拥有汽车。这些问题是系统来解决的，经济杠杆比行政杠杆更科学，更合理，而且也可以解决短时间之内很大的问题。最终我认为大家都可以有共识，这都不是解决问题最好的办法，要从整个产业规划。包括发展什么类型的汽车和什么型号的汽车，这都是一个系统的问题。

陈光祖：比如说现在我们国家应该推汽车小型化，中国汽车是越来越高了。小型化的核心问题，1.6太高了，为什么改不了？找了几个部委说是历史上留下来的。历史就不能改吗？1.1、1.2，日本0.66占30%，而我们1.6还不算小型，应该改到1.1、1.0，如果越搞越大就没有意义了。

西欧是全球最有钱的地区之一，但人家骑自行车最多。我们把骑自行车定位不文明行为。我经常到西单图书馆，自行车乱停乱放，把骑自行车变得不文明了。开小车是文明，骑自行车也是文明。很多问题要从全球，从创新，从文明的角度来改进，而不是一个“限”可以解决的。这都解决不了问题。

主持人：对于限行限购各位一句话表达自己的看法？

陈光祖：多骑自行车。

蓝青松：刚刚发改委程老师讲城市布局要优化，五年、十年之前就讲发改委、工信部搞一半的部委搬到四环以外，这个事情到底是否可以做？如果可以做的话北京就对流了。我们讲汽车行业刚刚陈老讲了“上堵下挤”，我们国内动辄上千万人口的大城市还是要解决公共交通的问题。地铁、包括公交应该是主流的出行方式，地铁是没有解决最后一公里，公交都是早上和晚上出行，大力发展公交也要和国外对接。

刚刚听赵老师讲在伦敦你从地铁出来到你要去的地方就是走一两个街区可以解决，国内公共交通的发展水平也比较落后，包括和东京、香港相比并没有真正解决问题。我们绝大多数的市民如果可以通过公共交通出行可以解决很多的问题，汽车只是一个补充。这样的话可以有一个比较好的和谐发展。

赵福全：按照十八届三中全会的精神确定了市场的决定性作用，市场对于汽车有需求，所以限购限行不应该是在十八届三中全会指导下政府的方法。应该废弃，尤其国家应当出台政策避免其他国家跟风效仿，而且对现有的限行限购追究应该是城市管理不利的责任。而通过短期我认为应该通过经济杠杆解决眼前的经济问题，同时快马加鞭的制定长期的让汽车更多的走进家庭。还有太多的中国人坏有汽车梦，这是中国梦的一部分，让这些人必须拥有汽车。让这些人有了汽车还可以享受汽车带给他们自由出行的快乐，以此来解决城市规划、城市布局、交通公共等一切可以谈到的问题。实际上这是地方政府必须应该做的事，尤其要解决一方面限购限行，一方面又拼命的对汽车产业的招商引资，自己做的都自相矛盾的问题。这不是一个人民的政府应该做的事。

程晓东：我认为限行限购还是应当谨慎使用，以堵为辅，以疏为主才是最有效的解决手段。

主持人：非常感谢各位做客《轩辕谈》，谢谢大家！