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凤凰网汽车讯 随着各企业竞相追逐最新的技术趋势，传统的车企合并正在被令人眼花缭乱的所谓“生态系统”、联盟和合作所取代。这些新组合形式中的许多参与方都来自汽车业界以外，例如硅谷的创业公司或半导体公司，它们带来了新的技术和新的经营方式，使汽车公司能够加快自动驾驶、电气化和移动出行服务的开发时间- 并分担巨大的成本负担。

美国Navigant Research的高级分析师表示，初创公司和其他来自汽车行业以外的公司“正在意识到将这项技术推向市场将会遇到的困难，与此同时，传统汽车行业认识到他们缺乏软件、电子架构，特别是机器学习方面的一些技能。”

分析师表示，未能建立或加入此类联盟的汽车制造商或大型供应商可能会落后，甚至更糟。波士顿咨询公司（Boston Consulting Group）的高级合伙人兼董事总经理安德里亚斯•詹兹（Andreas Jentzsch）表示，“快速行动是明智之举，因为早期红利有限，现在是加入大趋势的关键时刻。”

结盟

最大的联盟之一是Ionity集团，一个包括宝马集团、福特汽车、戴姆勒、保时捷、奥迪和大众品牌的财团。各个合作伙伴寻求在整个欧洲建立一套大功率电动汽车充电网络。

宝马还在创建以自动驾驶为中心的生态系统，包括英特尔、麦格纳国际、菲亚特克莱斯勒汽车、大陆集团（马牌轮胎），安波福（Aptiv）和百度等。显卡制造商英伟达则是沃尔沃汽车、大陆集团和瑞典维宁尔（Veoneer）在自动驾驶方面的合作伙伴。

除此之外，宝马还加入了其高端品牌竞争对手梅赛德斯- 奔驰，以开发汽车共享业务；本田也将斥资27.5亿美元加入通用汽车的自动驾驶汽车部门Cruise Automation；而大众和福特已宣布暂时联盟，初期基于卡车和厢式车技术合作，后续将扩展到自动驾驶方面的合作。

“真正突出的是汽车制造商之间的横向合作，”麦肯锡公司高级分析师如此表示，“过去，每家公司都有自己的供应链和垂直整合。”沃尔沃研发部门负责人贺瑞安（Henrik Green）在2018年9月份告诉《欧洲汽车新闻》，汽车制造商如果希望成功实现自动驾驶汽车，必须形成一系列的合作伙伴关系和联盟。贺瑞安说：“没有单独的企业可以凭一己之力完成这个目标。因此，合作将是最好的方式。”

德勤合伙人托马斯·席勒是德勤在德国和欧洲的业务负责人，他表示，随着自动驾驶和动力系统转向电气化的真正成本和复杂性的出现，这种结盟将是大势所趋。 “如果考虑为汽车制造商开发完整的5级自动驾驶技术，那么在目前的市场条件下，这将花费大约100亿美元，除了他们已经开发高效内燃机的成本之外，还要考虑到这一点—— 它将为形成这些车企联盟创造更高的动力。“

扩大联盟

虽然新的参与者通过加入联盟进入汽车行业，但传统汽车制造商并未完全避免相互合作。戴姆勒和雷诺- 日产- 三菱联盟自2010年以来一直在合作开发动力总成、货车、皮卡和小型乘用车。虽然合作伙伴们最近没有宣布任何重大项目，但已离职的前戴姆勒CEO蔡澈在2018年的巴黎车展上表示，公司认为仍有许多“空间”可以共同探索。

标致雪铁龙集团与通用汽车欧洲公司于2012年开始的工程合作推出了新的货车和SUV - 并为标致雪铁龙在2017年彻底收购通用汽车旗下的欧宝和沃克斯豪尔品牌铺平了道路。

标致雪铁龙集团CEO唐唯实（Carlos Tavares）曾表示，两家公司之间的熟悉程度让他确信这笔交易将会成功。 唐唯实在2017年法兰克福车展上说道：“如果看一下过去四年发生的事情，我看到的是团队一直以非常高效协作的方式共同努力。”

“传统”联盟中的新业务是它们正在解决未来的技术以及当前的市场覆盖问题。福特和大众今年宣布他们将成为货车和卡车业务的合作伙伴，但福特最近承认这两家公司也在讨论对自动驾驶方面的投资。

对于规模较小的汽车制造商而言，与更大的竞争对手合作可能是一条生路。马自达和丰田去年签订了一项商业和资本联盟计划，旨在为未来的移动出行创造新的价值，包括电气化和连通性项目。在合作中丰田拿到了马自达5％的份额。

分析师表示：“规模较小的各方将面临艰难的前进之路，马自达可以利用丰田的巨大规模，同时为这项努力贡献一些自己的DNA - 马自达自身是一个专注于设计和运动的品牌。”丰田总裁丰田章男将这一合作关系描述为“实现我们永不让汽车成为商品的愿望。”

分析师还表示，正是这种恐惧推动了许多新的联盟诞生。 “随着行业趋势从单个车辆所有权转向移动出行服务，公司将更难以实现差异化。今天如果你拥有一辆汽车，那就说明你是某一品牌的用户，但如果你只是按需使用车辆作为服务，品牌对你来说就不重要。这将使很多公司在开拓市场空间上难上加难，我们将发现会有更少的公司提供更多服务。” 麦肯锡分析师回应了这一观点，称大多数汽车制造商将商品化称为“最可怕的现象”。

'榜样'

当参与方权衡这些新安排时，他们可能会看到近几十年来最成功的联盟：雷诺- 日产联盟，成立于1999年，并于2016年吸纳三菱。尽管雷诺持有日产的重要股份，但这两家公司的经营保持分离。由于涉嫌日产财务违规行为， 戈恩在日本遭到逮捕，使该联盟的未来陷入动荡，但该联盟已成为世界上最大的汽车制造商之一，可与大众汽车集团相媲美，每年有超过1000万辆的销售量。

麦肯锡分析师表示，正是在戈恩的成功下，各家有意将雷诺- 日产- 三菱联盟作为其他合作的“榜样”。“这种联盟总是被设计成一个漫长而缓慢的整合，显然，在三年内整合所有方面是可能的，但他们希望将两种公司文化和组织融入其中。它基于的是'最佳'方法，不是单纯的一家公司接管另一家公司，因为这可能会导致更多阻力。”

在某些情况下，竞争对手正在成为合作者，在一个领域合作，同时在另一个领域进行竞争。宝马和戴姆勒就是这种情况，他们正在合并他们旗下的DriveNow和Car2Go短期汽车租赁服务。德勤的席勒表示：“竞争不是戴姆勒和宝马之间的比赛，竞争对手是汽车共享技术提供商优步。如果他们想要获得市场份额- 只有第一和第二的公司才可以在这样的生态系统中赚钱- 因此他们需要形成一个联盟。”

福特CEO韩恺特（Jim Hackett）称，与大众的合作关系是一种“微妙的舞蹈”，并指出虽然对货车业务的初步讨论进展顺利，但他还是要谨慎对待电动汽车或在南美洲的合并运营。“我们仍然在一些领域内竞争，”他说到。

各公司寻求保护各自知识产权，因此仍然存在一些禁止合作的领域。“我们绝对想要在传感器和第一级软件业务内打下地盘，而且我们不需要合作伙伴，”法雷奥（Valeo）CEO阿申布瓦（ Jacques Aschenbroich）在巴黎车展上接受采访时如此表示。 “当然，我们与以色列Mobileye [生产前置摄像头的企业]有着着名的合作伙伴关系，他们有很多订单，但我们是目前市场上唯一拥有激光雷达技术的企业。这就是我们的领地。”

知识产权、数据保护和网络安全都是令人关注的领域，特别是涉及依赖于无线更新和专有计算机算法的自动驾驶技术联盟。麦肯锡分析师说：“大企业希望向他们的客户保证他们可以完全控制他们的数据，”并指出全球的隐私规则是不同的。分析师还指出，如果联盟或生态系统被视为过于主导，反垄断规则也可能发挥作用。

波士顿咨询公司咨询师也表示，人们需要更多关注网络安全。 “这些数字平台更加脆弱，黑客每天都在行动，当第一辆自动驾驶汽车被故意撞车时，情况将发生巨大变化。”

“约会而不是婚姻”

与传统的汽车厂商合并或收购不同，例如基于自动驾驶的“生态系统”，这是没有经过验证的商业模式。“这就是为什么我们看到这么多不同形式的合作伙伴关系，”麦肯锡分析师说，“公司正试图对冲某些方面的风险并获得经验。”

麦肯锡分析师表示，汽车制造商正在学习的一件事是如何像硅谷企业一样工作。对于那些在销售之前花费数年时间开发和测试新车型的汽车制造商而言，“快速失败”（计算机领域内表示快速识别将要产生的错误的机制）的文化可能会让人感到不舒服-但这在消费电子产品等行业是常态，产品周期可以用月来衡量。波士顿咨询公司的咨询师说：“其中一些新的参与方仍处于风险投资模式，这意味着不能保证投资会起作用-这只是商业模式的本质。”

这也意味着如果某种技术或商业模式没有成功，公司可以更灵活地抽身。波士顿咨询公司的咨询师认为，试图引导新技术或商业模式的联盟和生态系统更像是约会，而不是婚姻。

他说：“结盟是很聪明的方式，但不会在未来10年内保证赢得合作伙伴关系。汽车制造商需要保持灵活性，如果他们认为这是错误的选择，就可以改变他们的战略- 并转向另一个潜在伙伴。”