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凤凰网汽车评论（编辑/青竹）开工3个周，放假3个月。广汽比亚迪为2019开年贡献了一条鲜见的新闻。在“大会”前夕，这样的消息十分“刺激”。

2月28日，广汽比亚迪新能源客车有限公司下发内部文件，生产部、品质部、计划部放假3个月。文件称“根据公司目前生产经营安排”，并向媒体解释为“新能源客车淡季的短期行为，公司一切运营正常。将在生产旺季安排满额生产。”

按照汽车产业特点，气候原因，南方的车企一般会在7月放高温假，忙则一两周，闲则月余。也有说法是上半年为客车淡季。但是开春就放三个月的情况，比较鲜见。

因为新能源客车的淡旺季不是自然季，是政策季。

又见“闭环”

广汽比亚迪是由比亚迪和广汽集团合资成立，持股比例51:49。广汽集团数据显示，广汽比亚迪在2018年销量为5046辆，大幅增长222.02%。其中6月的一次广州市政公交中标就达到2900多辆。

目前广州市累计推广应用纯电动公交车11225辆，超额完成了2018年全市推广使用纯电动公交车超过10000辆的工作目标。

“客车已经进入寒冬，包括新能源在内。”市场专家如此预测。

还以广州市为例，新增或更新的公交车100%全部采用纯电动公交车。也就是说，广州市还能买多少纯电动公交车，取决于公交车的淘汰更换速度。

“之前有一波新能源客车替换传统客车的高潮，但是客车市场份额基本稳定，所以红利很快会用尽。”针对广汽比亚迪放假，专家分析，“客车市场太小，玩着玩着就到头了，他们应该没有多少订单可以拿了，如果不开拓外面的市场，可能会向其他车型转了。”

广东省运输厅在2018年10月披露的一组数据显示，中心城区的公交运力为1.5万辆。另有消息报道，广州将在2018年底基本实现公交电动化。

其实新能源公交和地方政府的那些事，大家都心知肚明，采购的是市政，合资一方也是地方大国企广汽，新能源补贴也是上下政府发，也算是传说中的“闭环”吧。诺大中国公共用车市场，就是由一个一个的地方“闭环”组成。

2015年从化工厂下线交车阵容：广东省经济和信息化委员会吴育光副主任、广州市交通委员会陈小钢主任、从化区委书记庄悦群、区政府区长蔡澍以及广汽集团董事长张房有、总经理曾庆洪、比亚迪董事长兼总裁王传福等

又见“退补”

除了闭环市场的政策季，跟时下的热点“退补”也是有一定微妙关系的。然，并不想舆论想得那么粗暴。

2019年以来，从美国到中国，新能源汽车产业的内心皆为“补贴退坡”所搅动。虽然是计划内的必然会发生的事情，但内外的和尚都有点不会念经了。

美国那边，特斯拉和通用最先抵达退补红线，特斯拉选择自己补一半，另一半转加给消费者。在中国，2019年的标准迟迟不下，小鹏和新特等已经开始涨价，比亚迪、上汽新能源、广汽新能源等4S店工作人员都传递了可能要涨价的信息，也可能是店员借势促销的手段。

回到客车领域。“以前最高拿50万，2018年降了4成，2019年要降更多，算算吧～”尤其对于比亚迪的磷酸铁锂客车，标准越来越高，逼近能量密度的极致。

出名要趁早，电动公交车采购也要趁早。再回头审视前文提到的报道：去年广州市超额采购1225辆电动车大巴，基本实现公交电动化……是不是豁然开朗？广汽比亚迪去年订单大涨222%，是不是逻辑完美？

去年的泰达论坛上，财政部经济建设司宋秋玲副司长曾毫不客气的指出：“长期执行补贴政策，使我们不少企业患上了政策的依赖症。从我们销量的结构可以看出，大多数的企业和产品是卡在补贴最低的那一条线上。”

所以，换句话说，新的补贴政策不出来，企业连生产什么标准的车都茫然。该放假。去年撒丫干了一年，也该放假，逻辑上没毛病。

都是车企投机政策所致吗？

车企也喊冤。

比亚迪股份有限公司高级副总裁廉玉波在做客凤凰网第十二期《赵福全研究院》时曾表示：“整车企业开发一款产品的周期至少需要两三年时间，还要申请各种公告，而现在补贴政策是电池一年换一个能量密度指标，这远远短于整车的开发周期，从时间上来讲是不太科学的。”

时光荏苒，十年弹指而过。据不完全统计，从2009年的“十城千辆”开始，中国政府为推广新能源汽车产业共计投入4500亿（财政补贴、购置税减免、建设设施补贴等），以全国之力发展新能源汽车产业。但何时，我们能迎来市场的阳春三月，而不是不断投机政策市？大概就从补贴退坡开始吧。