凤凰网汽车

凤凰网汽车评论 近日，蔚来汽车刚刚发布了其2018年度财报。报告显示，2018年总收入为49.51亿元，其中汽车销售总额为48.53亿元，占总收入的98%。该公司2018年净亏损为96.39亿元，同比增长92%。

相比财报数字，更炸裂的消息是蔚来叫停了自建工厂的计划。没有工厂的蔚来，如何在资本市场续写自己的故事？

谁打开了“弃厂”的通路？

2017年，蔚来汽车曾与上海市嘉定区政府及相关单位签署建立蔚来新能源电动车先进基地的框架性协议及备忘录。而刚刚发布的财报信息证实，公司已与有关主体达成一致，停止该生产基地的建设计划。

江淮蔚来顺势成了蔚来怀中的“独苗”，加之去年下半年，李斌对江淮蔚来工厂的高度评价。关于江淮蔚来工厂的信息引发了外界的好奇心。

去年10月，江淮汽车对外发布的《江淮汽车募集资金临时补充流动资金》公告提到，截止到2018年9月30日，新能源乘用车及核心零部件建设项目总投资额金额约为23.73亿元，累计投入募集资金约为15.75亿元。这当中提到的“新能源乘用车及核心零部件建设项目”对应的正是江淮蔚来工厂建设项目。

对轻资产化的探索，是近来汽车产业一股新的浪潮。新零售概念的感召下，神州与宝沃开始尝试“去4S店”的零售模式。在陆正耀的规划里，经销商门槛被下压到只需“50平方米”。尽管引发了传统经销商的强烈反对，但在“0加盟费、0库存、厂家直签、高额回报、车源供应”等一系列优惠政策的鼓励下，不排除新的参与者大范围涌现的可能性。

令蔚来汽车彻底卸下包袱的是去年11月工信部50号文件。文件明确表示，允许汽车研发企业和现有的制造企业进行合作制造。代工模式获得官方认证，又有江淮倾囊相助，蔚来自然乐得清闲。毕竟地标式的体验店是蔚来汽车用户服务环节中的重要一环，去掉工厂或许是另外一条“轻量化”之路。

不过，凡此种种都是“可以”，对蔚来汽车而言，还有一连串的“必要”。

缺钱，但不仅是缺钱

如果算上2016年和2017年的利润，蔚来汽车近3年亏损172.3亿元。而建立一家与江淮蔚来水准不相上下的工厂，耗资将达到23亿元。不能否认，叫停工厂建设将帮助蔚来汽车省下一大笔开支，而且财报也会好看一些。

当前的订单需求量未对产能构成压力，换句话说，蔚来汽车现在开工建厂只是在增加过剩产能。

受到2019年补贴减少的影响，一部分订单在去年年底提前交付，而元旦和春节假期也引发了季节性的衰退。蔚来首席财务官谢东萤指出，公司预计2019年第一季度交付量环比下降会高于预期。而且，谢东萤表示，由于对2019年电动汽车补贴政策和宏观经济走势的观望，公司预计2019年第二季度的交付量仍会较低。

订单决定产能。蔚来汽车相信在未来2至3年内，现有的合肥江淮蔚来基地能够满足产能需求。

当然，左右订单数量的还有外部原因。特斯拉下调了全系车型的售价：Model 3售价区间为40.7-51.6万元，Model S为73.1-81.35万元，Model X P100D为84.82万元。

先不管特斯拉近来引发的降价风波，对新用户而言，降价后的特斯拉吸引力确确实实在提升。尤其是，现在特斯拉上海工厂的首款车型未定。如果是同为SUV车型的Model Y，那么ES6可能会面临更大的压力。

潜在车主手握几十万，是买特斯拉还是买蔚来，这至少值得思考。特斯拉对蔚来构成的压力正体现于此。而且这当中相当一部分人并不是首辆车的刚需，对他们而言，产品的趣味性与性价比的影响力不相上下。

资本市场反应迅速，周三美股收盘，蔚来汽车报8.01美元，跌21.16%。

特斯拉的动向尚不明确，但李斌已经明确表态不会降价，要以“服务”增加吸引力。把重心放在竞争对手没有胜算的领域，对蔚来而言不失为一种明智的策略。（文/龙瑶）