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凤凰网汽车评论 （文/龙瑶） 补贴退坡，不仅新能源汽车售价应声而变。重回市场逻辑，关于新能源汽车技术路线的争论又一次被唤醒。这一次，选项池里增加新方案，也有人想要重温“旧梦”。

终极之争？

在新的补贴政策中，燃料电池车补贴的下滑偏小并另行规定，说明了鼓励重点的转移。对于有布局的企业来说是利好，布局不够的恐怕就趁不上这波东风了。

对丰田来说，手里的两张牌都升值了，油混技术原本就不依赖补贴生存，而其在燃料电池领域的先进性，似乎已经得到行业的普遍承认。毕竟去年，丰田旗下的Mirai（销量 1700 辆）占据了美国乘用车市场72%的销量份额。销量是硬道理。去年5月，丰田对外公布了其建造氢燃料电池堆工厂的计划。

现代在2017年建成的摩比斯忠州或许也很快就会派上用场。这家位于忠清北道忠州市的工厂，建设费用约为700亿韩元（约合6220万美元），一年所生产的动力总成燃料电池套件模块能够满足3000辆燃料电池车的需求。在2018年CES展会上亮相的全新一代FCEV氢燃料电池车型NEXO，将有可能成为接下来现代在燃料电池车领域的主推车型。

今年早些时候，通用汽车向美国军方提供了氢燃料电池皮卡车产品。与前面两家不同，通用将氢燃料电池车的首站定在了商用车领域。其在中国的合作伙伴上汽集团也是采用类似的策略。上汽集团2018年的财报数据显示，去年燃料电池商用车销量310辆，量级虽小，但在燃料电池商用车领域的经验积累已经开始。

国内厂商中，长城汽车应当感到欣慰，错过纯电动那一波行情，长城欲在燃料电池技术后发制人，其王凤英董事长在今年两会上也是首次提及燃料电池相关议案。她认为氢燃料电池是汽车的“终极能源”和各国的战略选择。这与前科技部部长万钢的“应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展”相一致。

同样为燃料电池站台的还有奇瑞汽车董事长尹同跃。据悉，目前，奇瑞已经成功研发出四代燃料电池汽车，并与当地化工企业合建加氢站。尽管发力不算早，但长安规划2025年后推出面向大规模产业化开发的燃料电池汽车。

不过，国内车企被迫面临新的技术压力，中科院院士欧阳明高指出：“目前国内还没有一个能够真正满足商用车的膜电极，而膜电极占电堆成本的70%，相当于’芯片’，所以这是一个重大问题。”

2018年，中国氢燃料电池车销量规模仅为2000辆，基础实在谈不上，而且燃料电池车的补贴也已经进入下滑通道，目前看难以再现当年纯电动的补贴行情。

老办法

不过，这一次并不是所有车企都在同一赛道出发。

比亚迪有意重拾磷酸铁锂的“旧梦”。除了避开日韩电池巨头的正面对抗，钴和镍两种资源的匮乏也是使得比亚迪有意将研发重心置于磷酸铁锂电池上。但磷酸铁锂在低温环境下的里程衰减和能量密度的劣势极大地限制了其在全国市场上的竞争力。并且补贴政策在实施初期，续驶里程是最重要的指标，因而越来越多的车企倒向了三元锂电池的阵营。作为动力蓄电池供应商的比亚迪被宁德超越。直到2018年，比亚迪新能源汽车也开始采用三元锂电池。

不过如今，丢掉了“补贴”的拐杖，钴、镍两种原材料造成的成本压力再也没有缓冲，直接落在了各大车企的头上。此时，大家不禁想起了磷酸铁锂的“好”——便宜、安全。一方面，磷的丰富储量造就了价格优势；另一方面，磷酸铁锂电池的热稳定性优势更加突出，这对于受到电动车自燃事件惊吓的公众来说无疑是一颗“定心丸”。

眼下，比亚迪在磷酸铁锂方面复苏的迹象已经比较明显。1月，比亚迪的"磷酸铁锂动力电池制造及其应用过程关键技术"项目获得了"中华人民共和国国务院"颁发的"国家科学技术进步奖"二等奖。阿根廷门多萨省政府与比亚迪签订的采购订单中，纯电动巴士搭载的正是磷酸铁锂电池。

同样“固执己见”的还有吉利。李书福十年间在两会期间四度提议发展甲醇汽车。念念不忘，必有回响。2019年3月19日，工信部、国家发改委、科技部、生态环境部、交通运输部、公安部等八部门联合发布了《关于在部分地区开展甲醇汽车推广应用的指导意见》。

目前，吉利已有16款整车通过行业测试认证，获得工信部甲醇试点运行项目的专项产品公告。今年年初，首批236辆吉利帝豪甲醇出租车在贵阳市正式交付市场运营。

政策和政府支持作为辅助，输出还是需要市场来完成。吉利的“用户教育”已经在实践当中。2019年达喀尔拉力赛上，吉利就派出了搭载甲醇动力技术的赛车，车辆也不负期望获得T1.3组别亚军。

也许是觉得时机已经成熟，搭载1.8L甲醇动力自吸发动机的帝豪GS有可能在明年问世。不过，甲醇汽车目前还是相对小众的选择。

补贴的调整，拉回了车企和消费者的一部分理智。汇聚了比较多企业的氢燃料电池车仍然在补贴侧重的范围内，但实际上配套设施的建设远不足以支撑商业化推广的规模。而配套设施的建设同样依赖政策的引导和规范，现在相关的政策走向并不明朗，所以，企业在这一技术领域的热忱能够转化为实质上的生产力，仍然要面对很大的不确定性。

如果，政策又一次全力扶持某一领域，大概率会再次引发车企一窝蜂地调整战略规划。然而，每一次这样的调整就将付出高昂的代价。在技术积累上的摇摆不定，最终会体现为产品缺乏延续性。“由大变强”也好、“弯道超车”也好，都不可能借助羸弱的产品实现。以庞大的市场绑架技术领先的国际巨头，一旦松绑只会加剧马太效应。华晨集团在股比放开之后的处境已经展示了这种策略的恶果。

目前，行业内已经有专家呼吁“在技术路线的讨论中政策保持中立”。也有专家指出：“现在的新能源汽车在与传统燃油汽车的市场竞争中仍然处于劣势，补贴政策退出后，应当有其他政策接棒延续对新能源汽车产业的激励。”

那么后续的激励政策制定与实施又要面临考验。制定全国统一的政策恐怕无法适应各地差异化的情况；而由地方政府担此重任，就需要警惕地方保护主义再度抬头，那将无异于饮鸩止渴；数十年之后，或许又是需要清理的“僵尸企业”。

政策推动过新能源汽车产业的发展，但最合理的方式是在其完成其历史使命后，有序地退出。市场从来残酷，但是在政策的“穹顶”之下惬意生活注定不会长久。