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凤凰网汽车评论 蔚来从特斯拉的门徒变成了队友。特斯拉被爆自燃当天下午，蔚来一个自燃瞬间替特斯拉解了围。

不过，风头过后，蔚来方面开始以李斌的个人声誉和行动分散媒体注意力；特斯拉方面，马斯克则是迫不及待地想给粉丝们喂下一颗新的“安利”——自动驾驶。

在当地时间4月22日的发布会上，马斯克宣布特斯拉将在2020年推出超过100万辆机器人出租车，开始将在没有人的情况下进行试运行。也许是考虑到自己之前在产能问题上的屡屡跳票，马斯克非常谨慎地追加了一句：“有时我不能准时完成任务，但我会完成任务。”

这可能是马斯克开出的又一张“空头支票”。尽管一直以来，他都对自动驾驶充满信心。

实际情况是，自动驾驶商业化进展较为缓慢。

科技巨头在妥协，甚至有意放缓自动驾驶领域的研发。

就在上个月，自动驾驶领域的佼佼者Waymo宣布开始销售硬件，而这部分激光雷达传感器却并不应用在自动驾驶领域。奇点汽车美国公司总裁、前百度美研中心资深架构师黄浴博士表示：“这对自动驾驶的商业化发展可能不是一个好的信号，意味着短期内还无法看到盈利。”

同样在3月，苹果公司提交给加州就业发展局的一份文件中显示，今年春季晚些时候苹果计划在其自动驾驶汽车部门削减190个工作岗位。这一消息随后得到了苹果方面的证实。

相比科技企业压缩战线，传统车企的保守在预料当中。像特斯拉之前大力宣传“自动驾驶”，又在一连串事故和伤亡的压力下不得已修改话术。这样的做法对汽车制造商而言过于激进了。

与此同时，即便是公认在电动汽车和智能网联方面有先天优势的中国市场，向前迈进也并不容易。

在刚刚过去的上海车展上，广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇透露，广汽新能源Aion LX将实现L3级自动驾驶，而这款车预计在今年9月投入量产。在此之前，量产车搭载的最高级别的自动驾驶是2017年7月发布的第五代奥迪A8。该车搭载了L3级自动驾驶系统。该功能当车辆汽车在有清晰隔离带的高速路上行驶时，当汽车行驶速度低于每小时60 公里，车辆中控台上的 AI 按钮将亮起，提示司机可以切换到自动驾驶。但这一功能因为与国内交通法规相违背，在国内无法使用。

可见，自动驾驶的商业化应用要克服的也远不仅是技术关卡。作为先行者，日本政府3月8日在内阁会议上通过了解禁自动驾驶汽车公路行驶的《道路交通法》修正案、以及纳入安全对策机制的《道路运输车辆法》修正案。新法案针对的也仅是L3级自动驾驶的车辆。

L3似乎是一道界限，眼下法律和制度都不支持自动驾驶迈过这条界限。

更加令人感到意外的是，各路人马对自动驾驶预期一再下调。大众商用车负责人在接受媒体采访时表示，实现L5自动驾驶，堪比火星探测。

博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung博士也主张自动驾驶应当是循序渐进的过程，在与媒体进行相关探讨时他直言：“在这个过程（自动驾驶）中，要牵涉到的技术太为复杂、繁多。”

种种迹象表明，自动驾驶仍然处在蓄势而未发的阶段。马斯克则又一次宣称将快人一步。因为财报亏损而感到不悦的投资人或许会感到些许安慰，但如果又要以消费者的安全作为赌注，发生事故又将责任界定甩给消费者、舆论以及立法机构；那眼下的高调无异于饮鸩止渴。

就车辆本身而言，需要在芯片、系统和数据传输方面有所突破。在22日的发布会上，特斯拉宣布将开始生产搭载自有芯片的汽车，不再使用英伟达的芯片。在特斯拉高管口中，相较于英伟达的Xavier芯片，特斯拉的芯片表现将好7倍。

即使这种说法非常准确，也不足以确保L5级自动驾驶的顺利实施。针对雷达和摄像头的盲区，一直有利用高精地图、车路协同等作为辅助的构想，但这一想法一方面需要5G覆盖，将海量数据的传输延迟压缩至毫秒级；另一方面，智能道路涉及到的基础设施建设工程浩大。

自动驾驶几乎不可能是单打独斗的游戏。也正因为此，区别于对抗“产能地狱”的战役，特斯拉凭借一己之力将无人驾驶商业化提前至2020年的计划很有可能落空。（文/龙瑶）