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凤凰网汽车 国产意味着销量将迈上新台阶，然而广汽讴歌的三年却是个反面教材。

炎炎夏日，走进讴歌在北京“唯三”的授权经销店，用门可罗雀形容都不贴切，几乎无人问津。而我们调查发现，北京竟然还是讴歌全国经销店最多的城市之一。全国能够达到“三家”量级的城市，只有3个，北京、广州和东莞。而魔都上海竟然只有一家讴歌4S店，对于豪华品牌来说，这是让人很尴尬的数字。调查结果显示，讴歌在全国的总店数也没有达到宣传的80家，仅为73家。

无怪乎，在今年4月份传出讴歌与本田并网的消息。然而本田和讴歌双方都没有勇气公开回应。毕竟若是让“大众”4S店卖“奥迪”显然不是一件光彩事。

来得晚，干得“悠”

广汽讴歌渠道停滞不前的背后是销量的不升反降。

2016年作为国产首年，讴歌累计销量为9062辆；2017年，讴歌喊出3万辆年销目标，最终以约1.63万辆的销售成绩收官；2018年，讴歌累计销量仅为8187辆，同比几乎“腰斩”。2019年，在国内汽车市场不景气的大背景下，新车型RDX在5月销量仅438辆；主打的CDX销量仅517辆；而轿车TLX-L5月销量仅69辆；广汽讴歌5月总销量仅1024辆。

从体量上看，如今的讴歌还是在2016年的水平，三年原地踏步。三年来，讴歌共国产三款车型，这个节奏并不慢。但可怕的是每一款都没有上量。

说实话讴歌除了来得晚，还有先天不足。 外资车型都是量优则国产，但讴歌国产前的品牌认知度不够，销量基础也孱弱。

国产后也没有加大投入的自觉。虽然同是天涯沦落人，英菲尼迪和DS当年在品牌上的投入和动作都比讴歌强太多。没有英菲尼迪那样大投入的成功品牌营销，也没有像雷克萨斯坚持进口那样谨慎维系人设，渠道又不给力， 仅靠国产行为本身并不能玩转销量。

除了品牌和渠道，业内评论普遍认为，“长安王”的美誉，也是讴歌难以摆脱的噩梦。 

看似碰巧倒霉的背后，讴歌也不全然是无辜。汽车圈车标相类者不只此一家，讴歌被带偏背后还是自己品牌和logo没立住，豪华车的概念没有深入人心。 讴歌来的晚，干的不猛，更多应该在自身找原因。

没有对比就没有伤害。上个世纪80年代末，讴歌在美国用三年时间就做到进口豪华车冠军。 2018年讴歌在美国全年销量为15.9万辆，仅次于奔驰、宝马、奥迪以及雷克萨斯。讴歌在美国靠得是迎合当地市场的本土化，在中国这方面却不够作为。

股东双方都惜力

广汽讴歌萎靡不振的背后，同门的广汽本田却风生水起。2018年广汽本田销量逆势增长5.1%，今年更是渐入佳境，1-5月同比增长14.1%，单5月份更是大涨34%，今年销量有望超过80万辆。在广本将近80万辆的体量面前，广汽讴歌1万辆的规模不但不够看，也不会引起重视和危机感。众所周知，广汽讴歌没有自己独立的公司，而是屈就在广本下面的事业部。

而在本田方面，事情就更加复杂。

2018财年，本田全球的销售利润率仅有1.9%，销售利润下滑44%，这是本田目前最大的困扰和危机所在。由于在新四化方面的投入不足，以及没有共担投资的联盟伙伴，对于本田来说，全球性的缩减开支将是未来重点。

本田社长八乡隆弘在上月的记者会上也明示了这一战略选择。长期以来，本田为了全球各个区域市场持续投入了各种区域车型。但是，这种区域车型与其全球战略车型相比，生产和开发效率并不高。

八乡表示“广撒网耕耘各地区市场的结果是带来效率的下降”。为了促进上述现象的消除。本田推出全球架构平台“Honda Architecture”以推动量产车型的开发和零件资源共享，该平台开发的车型将从2020年起投放市场。

在此背景下，再期望本田为中国打造本土化的讴歌和加大品牌投入，显然难上加难。对于品牌力低下的讴歌来说，平台化和零部件通用显然是一种伤害。

结语：

在4S店走向没落的今天，广汽讴歌再去大力发展渠道已经不现实。与广汽本田并网貌似是贴近现实的选择之一， 但是并网是把双刃剑，必然会自伤。讴歌的豪华认知原本就低，品牌力亦不够，与广本并网，很可能于两个品牌都不利。更何况有广菲克并网的前车之鉴，难以想象出广本的经销商有何动力去青睐卖不动的讴歌。明年讴歌本应兑现“五年之约”，即到2020年，要实现年销10万辆的目标，目前看来几乎不可能了。