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凤凰网汽车讯  昨日，特斯拉因国产Model 3“减配”事件被有关部门正式约谈。特斯拉的咎由自取虽然大快人心，但特斯拉CEO马斯克在社交平台上，公开推卸责任，并且怼中国消费者的无赖行为，值得我们反思。

正所谓“得不到的永远在骚动，被偏爱的都有恃无恐。”特斯拉随意减配的行为，放在中国新能源汽车行业里是绝无可能的事。但特斯拉不仅大方承认减配行为，马斯克狡辩称“减配”是因为这些消费者没有购买“FSD服务”，并且说中国消费者争取正当权益的行为是“莫名其妙的抱怨”。

作为刚在中国实现国产化的特斯拉，为何会如此骄横？傲慢的马斯克，何来的底气？

特斯拉有Model 3，中国有？

马斯克傲娇的资本，或许可以在一些数据中找到答案。

1月份，特斯拉Model 3再次夺得全球新能源汽车销量冠军，创下12连冠的纪录。此外，仅在2019年Model 3销量就达到30万辆，截至去年年底累计销量超44.8万辆，这样的单车销量成绩无人能及。并且，Model 3长期占据全球新能源汽车销量榜榜首，是2018年、2019年全球销量冠军。

Model 3已经成为马斯克手里，一张征战全球市场的“王牌”，在中国市场也不例外。虽然国产特斯拉在去年12月才开始交付，但国产Model 3以2605辆的成绩，成为今年1月份中国电动车上牌量最多的车型。中国消费者对国产Model 3的热捧可见一斑。目前，消费者购买国产Model 3需等4个月左右，并且受疫情影响等待的时间或将延长，在中国市场国产Model 3已经供不应求。

特斯拉在中国的国产可谓“首战告捷”，这或许是特斯拉不打招呼就减配中国消费者订购的产品，马斯克毫无顾忌公开怼中国消费者的原因。因为在中国，特斯拉毫无竞争对手。

1月份中国电动车上牌量前十名中，产品价格区间上，目前没有一款中国品牌的产品能与国产Model 3正面竞争。唯一一款价格超过国产Model 3的蔚来ES6，1月上牌量仅1483辆，累计销量更是无法相提并论。上牌量上，与国产Model 3接近的广汽新能源Aion S，其价格在13万-20万之间，根本不在一个等级。

特斯拉所在的中高端新能源汽车市场，中国品牌涉足者极少，目前仅新造车势力品牌蔚来一家，但在营销体量上，后来者蔚来完全无法与特斯拉竞争。论销售规模，中国新能源汽车龙头企业比亚迪和北汽新能源，其中比亚迪截至目前新能源汽车累计销售73万辆，北汽新能源仅50万辆左右，均不及特斯拉。

中国新能源汽车，不仅在价格上与特斯拉毫无竞争力，在销量上也被无情碾压。

中国为何没有“王牌”产品？

作为全球第一大新能源汽车市场，为何中国没有自己的“Model 3”?

回顾特斯拉和中国新能源的发展历史，两者发展的时间线有着紧密的联系。

2008年特斯拉推出首款产品，被称为全球新能源汽车技术的引领者。彼时，中国也开始重视对新能源汽车产业的培育，并在2009年启动“十城千辆”计划，开始以举国之力发展新能源汽车。

中国新能源汽车产业的转折点出现在2015年，财政补贴政策掀起国内新能源汽车造车热潮，同时陆续开始的限行限购政策，逼迫一些城市的消费者不得不购买新能源汽车。政策的双管齐下效果非常显著，2015年中国新能源汽车年销量翻了3倍以上，一跃成为全球最大的新能源汽车市场，以及诞生比亚迪、北汽洗能源这样的巨头企业，但同时也出现了新能源汽车骗补丑闻。

特斯拉的转折点则在2016年，在此前特斯拉推出的三款豪华车，虽然赢得口碑和赞誉，但销量平平。2016年，特斯拉推出了一款30万美元起步的入门级车型Model 3，顿时引爆全球购车热情，一周订单量就超过30万辆。虽然特斯拉在2017年才开始交付Model 3，并且产能一直跟不上，但消费者对Model 3的热情让特斯拉在资本市场身价猛涨，成为一直亏损的特斯拉赢得继续生存下去的关键。

在政策扶持下成长起来的中国新能源汽车产业，与自力更生发展起来的特斯拉，在产品发展逻辑上有着鲜明的差距，从2015年到2019中国新能源汽车市场和特斯拉的热销产品，可以窥见为何中国没有自己的“Model 3”。

从表格中不难看到，中国历年畅销车型中，属比亚迪秦PHEV和北汽EC系列出现的频次最多，但两款产品畅销的现象并不持续。在中国汽车产业一直存在新能源汽车动力路线之争，起初补贴政策将插电和纯电动车型均作为补贴对象，但在相关部门明确坚持纯电动发展路径后，插电的补贴比纯电退坡更快。这也是秦PHEV逐渐从榜单消失，比亚迪元纯电动车型在2019年上榜的原因。

北汽新能源作为纯电路径的受益者，EC系列虽然连续两年位居新能源汽车销量榜首，但在2019年跌落前三。2017年EC系列卖得最火的是EC180，属于微型电动车，出厂价15万左右，补贴后价格在5万元左右。在补贴政策未执行前，中国新能源汽车市场60%以上被像EC180这样的微型电动车占据。但随着补贴政策对续航里程和电池能量密度的提高，以及补贴额度断崖式退坡，EC系列在2019年的销量同比下滑70.8%。北汽EC系列 “来也匆匆去也匆匆”，其生死完全被补贴政策主宰。

值得一提的是，2019年年底，某中国新能源汽车企业人士表示：“我们拿到的统计数据显示，中国私人消费对新能源汽车销量的贡献大约有三成，企业用户大约占七成。”

相比未受补贴政策影响的全球新能源汽车市场，产品变化反而并不大。特斯拉Model S、 Model 3、日产聆风数次进入全球前三。虽然排名有起伏，但销量波动并不大。特别是仅有5款产品的特斯拉，拳头产品Model S、 Model 3发挥十分稳定。其中，Model 3更表现出一款爆款车型正确的发展轨迹。2017年上市，2018年特斯拉Model 3共销售超14.6万辆，2019年达到30万辆。

相比被全球消费者追捧的特斯拉，财政补贴政策和限行限购政策催生下的中国新能源汽车消费，里面的水分到底有多少，这或将是个谜，但王牌产品缺失的原因显而易见。

补贴政策的对与错

近日，比亚迪公告表示，收到深圳坪山区财政转支付的2017年新能源汽车推广应用中央财政补助13.42亿。对于外界来说，这仅是一条无足轻重的小消息。因为从政府发放补贴以来，据不完全统计金额已经超过700亿，

作为中国新能源汽车销量大户的比亚迪和北汽新能源，显然是获得财政补贴最多的企业。但在2020年新能源汽车补贴完全退坡前，比亚迪和北汽新能源的销量抢先一步“退坡”。

从去年年中开始，比亚迪单月销量持续下滑，截止今年1月份已经持续7个月。单月销量从去年6月的1.66万辆到12月的1.12万辆，12月同比降幅高达71.9%。今年1月销售2.5万辆，环比增长，但同比依然大跌42.68%。而北汽新能源在2018年取得15.8万历史最好成绩后，2019年也开始走下坡路，全年销售15万辆，与22万辆的销量目标相差甚远。

全球市场竞争力方面，2017年，比亚迪以10.9万辆的年销量，摘夺全球新能源汽车销量第一的桂冠。北汽新能源紧随其后，排名第二，而特斯拉位居第三位。2018年和2019年，特斯拉超越北汽新能源和比亚迪成为全球第一，比亚迪和北汽新能源连续两年排名第二和第三名。但今年1月份，比亚迪已经下滑至第六名，北汽新能源未能进入全球销量前十之列。

2020年刚开头，特斯拉在中国市场的势如破竹，比亚迪和北汽新能源两家昔日的龙头企业，1月份新能源汽车销量分别同比大跌75.4%和55.54%。不可否认，补贴政策在引导中国新能源汽车产业发展，以及提升技术上效果十分显著。但补贴政策退坡接近尾声，中国新能源汽车市场上仍不见能与外来者抗衡的“拳头”产品。政策扶持10年，几百亿真金白银的投入，除了养活一批企业，在新能源汽车赛道上，中国“弯道超车”的胜算仍很低。