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凤凰网汽车讯 继电动汽车之后，氢燃料电池汽车产业的爆发之势越来越浓。

3月29日，长城汽车发布氢能战略，表示在2021年-2025年开启氢时代，聚焦氢示范；2025年-2035年，发展氢经济，开放氢生态；2035-2050年，建成氢社会，贡献碳中和。

同一天，亿华通发布公告表示与丰田汽车共同出资设立并经营，以燃料电池（FC）的生产、销售及售后服务为主营业务的合营公司。

而在本月初，现代汽车全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地在广州投产，不仅生产氢燃料电池堆和氢燃料电池系统，同时还包含研发中心和创新中心。该基地规划年产6,500套氢燃料电池系统，并将视中国市场和政策需求适时扩大生产供应能力。

仅仅一个月时间，长城汽车、丰田和现代汽车均在氢燃料电池产业领域布下重局。氢燃料电池产业的竞争已经剑拔弩张。

面对氢燃料电池技术全球领先的丰田和现代汽车，长城汽车的竞争实力如何？相比较中国在2060年实现碳中和的目标，长城汽车的碳中和目标整整提前了10年。作为一家民营汽车企业，长城汽车是否真具有这样的能力？

在氢能源战略发布前，凤凰网汽车与长城汽车氢战略的主要执行主体，即长城控股未势能源科技有限公司，的董事长张天羽和总裁陈雪松进行了深入探讨。解读长城汽车氢战略背后的具体思考。

技术：与日韩水平并肩

在此次战略发布会上，长城汽车不仅构建了国际级“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态，还推出了一套国际领先的车规级“氢动力系统”全场景解决方案—氢柠技术。此外，长城汽车宣布今年将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地。

“现在已经开发了三代车型，现在我们即将面市的是第三代技术“，对于即将推出的氢燃料电池SUV , 长城控股未势能源科技有限公司董事长张天羽表示，他透露后续有更多的车型推出来，以匹配动力总成零部件的供应。

据了解，长城汽车早在2016年开始正式涉足氢燃料电池领域。起初，在长城汽车内容成立XEV项目组开始氢燃料电池汽车研发。2017年，长城汽车加入国际氢能燃料电池汽车协会。2018年建立氢能技术中心，是国内首个拥有全套检测和试制设备的氢能技术中心。

6年时间，投入超20亿。“长城汽车靠自身的投入实现了从0到1的突破，我们把技术和产品都打通了。”长城控股未势能源科技有限公司总裁陈雪松表示。在谈到具体的核心零部件技术时，他表示：“从长城汽车自身来说，我觉得我们MEV水平，2016年大概跟丰田差5年，现在跟他们也就差两年，所以我们一直缩小这个差距。我觉得长汽车城膜电极方面应该是及格的。”

此外，张天羽补充到：“我们有日本的金属双极板专家，也有北美做石墨板的专家，他们之前都曾就职于国际上最好的两家公司，从事这两种板的开发。我相信我们技术能力上和他们（丰田和现代汽车）是可以相互比较的。”

成本：5-8年下降80%

其实，从去年开始中国氢燃料电池产业已经掀起一股热潮，参与氢燃料电池车领域的企业数量陡增。

数据显示，截止到去年9月份，中国氢燃料电池相关企业注册量超过2200家。其中，2020年中国加氢站相关企业注册量为703家，同比增长299.4%。但是，2020年中国燃料电池汽车销量为1182辆，同比下降56.8%，氢燃料电池汽车的市场保有量仅为7355辆。保有量下滑、加氢站数量猛增，导致大部分加氢站处于亏损状态。

即使这样，行业也普遍看好氢燃料电池产业的未来发展。

“市场很热，但是销量不太好。这个也可以不必讳的说，这是政策影响、疫情影响。”张天羽对此表示。“因为财政示范城市政策从去年初开始释放，疫情期间大家不敢上班。我们希望未来几个月政策能下发下来，我认为还是会有一个快速上量的阶段。”

根据节能与新能源汽车技术路线图2.0中指出，到2025年，新能源汽车销量占总销量20%左右，氢燃料电池汽车保有量达到10万辆。2035年氢燃料电池汽车保有量达到100万辆。

按照规划，未来4年内，中国氢燃料电池保有量将从现在的不到1万辆增长到10万辆，超过10倍的增幅。示范城市政策的落地，将是完成这一目标的唯一路径。

对比动力电池产业的发展，“有些行业观点，认为燃料电池成本下降和过去十年动力电池相近，十年下降80%。”张天羽表示“我们更有信心一些，我们认为可能5到8年能够达到这个水平。”

风口：示范城市

张天羽口中所说的示范城市，正是去年9月财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》(下称《通知》)，明确将采取“以奖代补”方式鼓励氢燃料电池汽车产业发展。该《通知》被业内称为氢燃料电池产业发展的“十城千辆”。

不过，直到目前该示范城市名单仍未正式公布。不过，在《通知》发布后，全国各地方政府以及氢燃料电池产业链上下已经闻风而动。

目前，广东、山东、湖北、江苏、内蒙古等省市自治区已经官宣申报，据不完全统计已有超过15个城市群参与了示范申报。

除了申报示范城市外，不少地方还制定了氢燃料电池产业相关的发展规划。比如，去年山东省政府办公厅印发的《山东省氢能产业中长期发展规划（2020-2030年）》提出，累计推广燃料电池汽车1万辆，燃料电池发动机产能达5万台、整车产能2万辆。去年9月，北京市经信局发布了《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（2020-2025年）》，提出力争2025年前累计推广氢燃料电池汽车突破1万辆。

在此次战略发布会上，长城汽车创始人魏建军表示，未来三年内将再投资30亿元人民币，到2025年成为全球三大氢能源汽车销售商之一。

剑指全球前三的长城汽车，将在今年推出首批 100辆49吨氢能重卡，这些车辆将服务于雄安新区，逐步开始氢燃料电池车的落地和商业化推广。

“实际上我们今年收到的订单就已经上千台了，但是我们不希望现在推出这么多的车。”张天羽透露，“在产品推出的节奏上，我们和合作伙伴想尽可能按照持续向上成长、接近于商业化运行的状态去规划发展。”

推广：基础设施和法规成最大障碍

按照目前上千台的订单量，长城汽车已经具备商业化推广的基础，但作为起步阶段的氢燃料电池产业，仍面临较大的阻碍。

“从产品成熟度来说，我觉得至少从车端应该没有问题。”对当前全球氢燃料电池车的发展现状，陈雪松指出。他认为“客户的体验不满意多数还是加氢不方便。”

根据示范城市要求，除对氢燃料电池车推广数量进行限定外，示范城市内还需“建成并投入运营标准加氢站15座”，加氢站的问题将随着示范城市的落地而得到改善。但是，加氢站的落地并非易事。

“我们液氢加氢站在2019年已经到位了，没有快速运营起来的原因，是液氢的获取。”张天羽表示，“虽然在军方航空领域液氢使用很频繁，但在民用领域还比较少。”

对此，陈雪松举了个例子补充到，“如同液氢的4型瓶，咱们国家从安全考虑，还没有国标发布。我们开发的4型氢瓶产品目前也无法商业化，因为没有标准，法规不允许，只能自己研发用。”

对于制约氢燃料电池产业发展的瓶颈，中国科学院院士欧阳明高曾表示，氢燃料电池商用车应用的瓶颈“不在两头，在中间”，是车下运氢、车载储氢和氢能加注上。因此，基础设施的大规模提升，前提是法规的落地。

总结：当下，氢燃料电池产业正处于爆发的前夜，与之前的纯电动汽车产业不同的是，行业内已经具备像长城汽车这样积累起技术、产业链整合，以及整车研发生产的能力。产业的快速发展只待政策和法规的落地“东风”。此次氢燃料战略的发布，长城汽车已经准备好成为中国氢燃料电池产业的龙头的准备。（文/朱琴）