凤凰网汽车

凤凰网汽车讯 几年前，北方某城市的一家福利院，有一位年迈而硬朗的老人，总是驾驶着他改装的低速电车在高速上遛弯。

该福利院负责人告诉凤凰网汽车，老人是抗战英雄，虽然他所驾的车无路权，出于对其过往经历的敬重，当地交警只能一遍又一遍的截停，耐心说服教育，此外并无他法。

这是一种刚需，不知，如彼时如果有五菱宏光MINIEV，他是否会考虑。

相信没人会否认，切中刚需的五菱宏光MINIEV带火了A00级纯电市场。将其由一个边缘赛道，生生变成流量场。

打开小红书APP，输入“五菱宏光MINIEV”，可以搜到“2万+”的笔记。五菱的营销逻辑得到业内认可。

五菱宏光MINIEV系列2021全年销量42.64万辆，其中12月销量达到55729辆，连续16个月蝉联中国新能源销冠。

MINIEV们在新的一年还能继续火吗？

“以价换量”

“五菱是最懂低端市场的车企”，中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东认为。

有业内人士粗略计算过，每台宏光MINIEV已知零部件成本累计1.5万-2.3万元。再佐之税费、研发支出、管理、人工、运输和销售等费用，其成本将不会低于起步价2.88万。

这意味着，宏光MINIEV的盈利空间非常有限，甚至很可能是不赚钱的。

此前，日本名古屋大学汽车研究团队拆解了一台五菱宏光MINIEV，并做了总零件和组装成本约为48万日元，折合人民币约2.7万元。

（图片来源：日本能率协会、名古屋大学）

官方财报数据基本能够支持上述观点。

官方供应链成本数据也显示，宏光MINIEV三电成本达万元，刹车系统、玻璃、座椅等成本大概在0.8-1.3万元。算下来，每台MINIEV配件成本约2万元。还要加上研发、生产、管理等费用支出。

所以，2020年上汽五菱平均单车利润不足90元。2021年上半年，五菱净利润4.1亿元，同比有所提升，但MINIEV整体依旧扮演“只向集团贡献营收，却在毛利率与净利率大拖后腿”的角色。

有观点认为，“不断压缩成本，以低价为竞争优势”的逻辑，必然无法更多地顾及品质，更底层逻辑是：宏光MINIEV的目标群体，对低价更为敏感，对品质有着相对较高的容忍度。

“宏光MINIEV将配置做到很低，有的车型甚至没有空调，以确保其低成本，此款车在国内的三、四、五线城市以及农村有很大需求”，北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉凤凰网汽车，宏光MINIEV带火的A00级市场，基本解决了此前在山东、江苏一带县市常见的非车规级低速电动车上路隐患。

有评论将宏光MINIEV，称之“对低速电动车的降维打击”。

但这看起来清汤寡水的账目后面，有另一层丰厚的“利”。

积分驱动的市场

宏光MINIEV贴补“家”用的方式是赚积分。

2020年，宏光MINIEV总计获得44万积分，与上汽大众、上汽通用互补后，尚余积分26.6万。

要知道，2019年前后，在新能源汽车负积分排行中，上汽集团还是榜上有名的。宏光MINIEV凭一己之力挽救整个集团脱离负积分包袱。

按照2020年双积分办法新能源乘用车车型积分计算方法，以及网传的2500-3000元/积分的市价，宏光MINIEV的44万积分可兑盈利约12亿。

网传2021年积分价格被不断炒高，可达3000-4000元/分。业界对此持两种不同观点。

张翔表示，从2021年度销量成绩看，不少传统车企尤其是合资车型，新能源汽车占整体销量比重很小。受市场供需调节影响，积分价格或许不会下跌。尤其是工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案指出，2021-2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。这意味着，好多车企哪怕亏本也要努力开发新能源车型，也可预见到积分交易的需求会依然旺盛。

许海东表示，积分价格有可能会下降。因为2021年新能源汽车销量达352.1万辆，同比增长1.6倍左右。随着渗透率不断攀高，新能源积分会越来越充裕。

有业内人士告诉凤凰网汽车，双积分政策的初衷是让新能源汽车进程提速，但转型升级可能发生拖延。当前不少大厂都在抱怨，希望国家能够多给一些缓冲时间。

蓝海不怕卷战

最新乘联会数据显示，2021年1-12月新能源轿车零售排行榜，前15名中，有9名是A00级选手。

其中，宏光MINIEV排在首位，随后依次分别是奇瑞eQ、奔奔EV、欧拉黑猫、科莱特CLEVER、零跑T03、思皓E10X、雷丁芒果。

广阔的A00级蓝海，惹得不少心痒者入局。

奇瑞QQ冰淇淋是其中代表，首月交付近万台。官方称，其预售阶段的订单量突破7万，这个数字刷新了市场订单记录。

许海东告诉凤凰网汽车，2019年补贴退坡后，倒逼车企在战略上做出“两极分化”的选择。要么选择做续航里程500-600公里，售价在20万以上的高端，要么把电池的续航里程减下来，即把成本降下来，做微型电动车。五菱作为较了解低端市场消费者需求的车企，通过对电池规格的细化、加强同电池厂商的深度合作及电池再利用等整个供应链的管控与发力，将五菱宏光MINIEV的成本控制在2.88万元的起步价格。而稍好一些的低速电动车的价格也是2-3万元。两者价格趋近，但与低速电动车不同的是，微型电动车经历过碰撞测试、耐久性测试等安全检验。

许海东表示，以宏光MINIEV为代表的A00级微型电动车，其目标人群是低速电动车使用者、准备拥有第一台车的年轻人、计划购买第二台车的家庭。有调研数据显示，农村低速电动车保有量达600万辆，而2021年新能源汽车下乡涉及24家企业、68款车型、总销量约达106.8万辆。仅农村低速电动车替代的潜在目标数据，就可比对出微型电动车的可发展空间和市场需求。

诸多车企都瞄准这一市场，并寄予厚望。

此前有奇瑞小蚂蚁、长安奔奔，随后长城欧拉、东风EX1等也相继涌入，传统车企如吉利，新势力车企如哪吒也明确表示过对这个被称为“蓝海中蓝海”的兴趣。奇瑞更是大胆把2022年在A00级电动车市场的目标定到30万辆。

有观点称，目前在该细分市场实现销量规模和盈利兼得并不容易。

“成本控制方面，电池去年比较火爆，价格确实在上涨，芯片目前还算好，供应会有所缓解，但如果原材料持续上涨的话，确实会带来麻烦，这需要行业内外的共同努力以确保该市场的可持续发展。”

“未来的竞争过程中，除产品价格外，还会涉及质量、耐久性服务、品牌口碑等比拼，市场是有足够承载能力的”，许海东如是说。