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凤凰网汽车评论（文/滨妮） 在此前威马维权报道中，有多个车主向凤凰网汽车表示，“我的车被动了？”

车主们说不准自己的疑惑，但车辆似乎发生了微妙变化，他们猜测是官方后台在深夜操作数据。直到他们看到威马相关法律信息更改了条款，准确说，那是一则无需通过本人同意就可更改车主后台信息的免责声明。

车主们的愤怒除了威马非法修改相关规定，还有一部分来自不可控带来的无力感，更重要的是他们开始担心数据安全。

从年前的怀疑被“锁电”，到过年期间的“被解锁”，这过程中OTA被“黑”了。

威马的情况是最新的一例，但很难是最后一例。

由于操作过于便利，OTA正在被滥用。这涉及到数据安全与用户隐私等问题。即便去年8月，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，要求强化数据安全，并特别规范了OTA功能。

OTA已经改变了汽车价值形态，正迫切地倒逼监管。

你以为的OTA是你以为的那样吗？

有谁真正关心OTA？

非从业人员、非兴趣爱好者，关心OTA的原因大概率因为是OTA车主。

国家市场监督管理总局披露数据显示，2021年各车企报告OTA升级351次，增幅达55%，涉及车辆超3400万辆，劲增307%。

有媒体统计了2021年OTA升级次数最多的车企前五名，分别是特斯拉9次、理想7次、蔚来6次、小鹏6次、极狐6次。在OTA升级中，语音与驾驶功能是各车企2021年的升级重点。

不长时间以前，车主们在乎自己的车能不能OTA，视之为“很科技”的能力。但是后来，事情发生了变化，他们中的一部分深陷OTA纠纷。

如同智能汽车方面，特斯拉通常都是最早的经验贡献者一样，关于OTA纠纷也不例外。

2021年5月挪威法院判决显示，特斯拉须向30位车主支付每人136000克朗（合人民币约9.48万元）的赔偿款。

这一结果是对2019年特斯拉对部分车龄较长车型——Model X、Model S等所做“保护性升级”的回应。具体做法是，通过减少可用电量、降低充电速度和增加仪表盘的剩余电量。简单而言，即“锁电”。

这就不得不提及今年一月前后，威马汽车集中发生的“EX5锁电事件”，两者操作原理一致。就连春节前170余名威马车主选择联合诉讼，估计很可能是在效仿那维权成功的30名挪威特斯拉车主。

车企们的所谓“锁电”操作，是对热管理的控制。通过改写BMS（电池管理系统）相关参数，限制动力电池的充电量上限、输出功率等关键指标。

不仅是上述提到的特斯拉Model S、Model X和威马汽车EX5，据公开资料，广汽丰田iA5、上汽荣威ERX5、北汽新能源EX360和EU5等车型也均被曝出“锁电”。

车企们关于此操作的共同特点是，在未征得车主同意的前提下，私自或强制升级修改BMS，其后果也皆是引发众怒。

由于以上BMS改写是各车企借由OTA升级的方式达成，且直接后果是，致使所涉及汽车的续航能力明显缩水，进而造成车主们“个人资产的缩水”。故在此类车主印象中，OTA似乎成了车企利用车主们信息不对称逃避问题的智能遮羞布。

值得一提的是，理想汽车被指曾利用OTA实施“霸王条款”。

去年7月，理想汽车APP向用户弹出提示称，为形成“用户画像”，可能会收集包括用户浏览信息在内的数据。有意思的是，虽然设有“同意”、“不同意”两个选项，但用户若选择“不同意”，则会直接退出APP，此外用户无法使用远程控制、车钥匙等功能。

不少用户对此表示不满，但两个月后，该“霸王条款”开始延申。

部分用户收到智能软件系统协议的更新推送，表示将明确收集用户的app账号信息、导航数据、娱乐系统数据和输入法内容结果等深度用户信息。同样是不同意就不能继续使用车辆。

于是在部分理想车主眼里，OTA又成了车企们侵权用户隐私权益的帮凶。

好多人并不真正了解OTA，经验却给他们留下了OTA为掩盖产品缺陷提供便利的印象。

汽车技术专家万春雷告诉凤凰网汽车，OTA的本质是借助终端设备与互联网模式的在线下载技术，进行程序改写，（这个程序可以是软件程序，也可能是控制硬件的程序）。

由于OTA可实现远程升级，就是那种一夜之间“让车成长”的技能，因而智能汽车被称之“常用常新”、“可生长”的汽车。

此外，它可持续为车辆改善终端功能和服务，还可以被用于快速修复漏洞，帮助实施汽车召回。

OTA数据属于谁？

汽车变革智能化中，搭载OTA功能已成为不可逆的必备能力。

有专业部门预测，2025年我国智能网联汽车市场渗透率将超过75%，高于全球市场水平。

中信证券的数据显示，汽车OTA的渗透率已经由2019年的4％提升至2021年11月的42％。

汽车OTA进程至今，已呈现出技术特性外的复杂外延。行业内已经有一些辩论，如用户已购买汽车产品上的软硬件数据属于谁？

“从物权处分权来讲，用户签署合同购买了汽车产品，根据相应法律规定，汽车包括硬件、软件在内都应属用户私人财产，即属于车主。”

万春雷告诉凤凰网汽车，当OEM工厂以“改善性能或者输送功能、提升性能表现”等各种说法向用户执行、推荐OTA工作，事实上，需要严谨地去看待这个过程。

“如果OTA内容是免费的，或者是不修改、不破坏车辆购买之初状态，只对车辆状态增加优化或提升，基本上是可以接受的。反之，如OTA的内容是修改产品出售前就存在的Bug（问题/风险），那所谓的“福利输送”性质则完全不同。”

此外，万春雷提出疑问，由于汽车产品在上市前，都需经过国家相关权威部门审批，待产品状态得以确认后才可进行售卖。那么厂商是否有权利对国家审批过的已销售产品状态进行修改？或者进一步讲，这种修改内容的行为算不算改装？会不会造成对用户私有财产变更？同时，这种改变是否得到了国家权威部门的验证与认可？另外，用户车辆状况改变后会不会存在其他不可控风险？

万春雷表示，应定义为缺陷的或需召回的，都应按照国家相应产品召回规定，履行报备、审批程序且要被全程监督。如果车企略去上述程序，可随意按照自己的想法修改、更新用户车辆软件内容，这里就涉及到相关法律问题。

不过，在法律层面OTA并非裸奔。

2020年11月，国家市场监管总局对车企OTA备案做出规范要求：无论是否涉及消除产品缺陷，生产企业对已售车辆进行OTA时都需向市场监管总局质量发展局备案。

转年6月，国家市场监管总局再次发文《关于汽车远程升级（OTA）技术召回备案的补充知》，针对车企OTA备案做进一步规范，并一定程度上对OTA服务流程做进一步管理限制。

“文前提到的，威马、理想等车企在推送OTA过程中强制或变相强制限制用户自主选择权益的某些行为从法律层面审视，是都要打上非法标签的，不仅程序非法，还涉及到用户更广泛的其他权益保护问题”，万春雷表示，上述问题的解决要回归到相应的行业监管上来，新能源汽车的发展无疑为监管带来挑战，这要求监管部门的工作能匹配到位，否则行业会出大问题。

结语：

有言论将智能汽车称之“堪比计算机诞生般的史诗级创新”。

随着自动驾驶深入发展，以特斯拉为代表的汽车企业现金流方式正在发生着极端而深刻的变革。

有行业分析称，虽然眼下新版本OTA普遍免费更新，但付费已是不争的趋势，未来通过OTA升级为车主提供软件服务将成为车企创收的新财富密码。

谈及部分车企进行过的“性质说不清的OTA”，万春雷表示，部分车企是为弥补产品不合理状态或消除危险状态，其目的说到底还是为减轻自身质量和技术责任。

监管若松泛便只能依靠汽车企业道德对标。

“OTA背后全部都是以直接或间接实现OEM自身利益为主的技术作为，车物互联智能也一样，无一例外，每一次看似光鲜关爱的背后一定有其所图之点”，万春雷告诉凤凰网汽车，强化OTA监管，强化用户物权私权的保护监督，是智能汽车发展基于法律属性、法律关系等用户核心基础利益保护的重要的客观要求。