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凤凰网汽车评论（文/小林）

几天前，以4D成像雷达为主传感的自动驾驶解决方案公司几何伙伴，正式宣布完成新一轮战略融资，由博世旗下市场化投资平台博原资本独家投资。

从去年华为高调入局，到今年CES上喧宾夺主，再到如今一直独角兽企业冉冉升起，似乎预示着4D成像雷达或将成为又一个市场宠儿。

内卷下的汽车市场，硬是卷出了一条规模有望达到千亿级的车用雷达赛道。而4D成像雷达的出现，无疑会让这种内卷进一步加深。

只是过渡方案？还是会成为主流路线之一？

会替代激光雷达？还是会带来一场价格革命？

传统Tier-1纷纷加码

实际上，4D成像雷达并不是一个陌生的新技术。在过去的两年里，市场已经进行了多次“预热”。

时间回到2020年3月，Waymo发布第五代自动驾驶系统感知方案，将毫米波雷达升级为4D成像雷达，并且其架构、硬件、软件均为Waymo自主研发。这是4D成像雷达首次被应用至车端，宣告了一个新时代的开启。

2020年9月，大陆集团联合赛灵思发布了ARS540。这是全球首款可量产的4D成像雷达，其最大探测距离可达300米，水平视场角为±60度，共有192个虚拟通道。ARS540的推出，标志着4D成像雷达正式进入量产纪元。

到了2021年，4D成像雷达市场热度陡然提升。先是毫米波雷达供应商安波福发布公司首款4D成像雷达FLR4+，探测距离超过300米，并且通过机器学习支持真正的高程目标识别。

随后，采埃孚也推出了一款4D成像雷达，并获得了上汽集团的订单，计划在2022年向后者提供长距离成像雷达。这款产品的探测距离同样超过300米，拥有192个接收通道，是传统雷达的16倍。

这一年，不仅传统汽车Tier-1巨头先后在该领域完成布局，华为也推出了高分辨4D成像雷达，采用12T24R的大阵列，比常规毫米波提升24倍，是目前可量产的最大天线配置成像雷达，计划于2022年下半年实现量产。

傲酷（Oculii）则在5月拿到了B轮5500万美元的融资后，又在9月获得通用汽车的战略投资。他们推出的Eagle前向雷达是目前世界上最高角分辨率的商用4D成像雷达，Falcon角雷达是世界上最小巧的4D成像雷达。

来自以色列的Arbe虽然是一家初创公司，但却是首家实现IPO的4D成像雷达公司，他们在2021年10月以SPAC方式在纳斯达克敲钟，标志着4D成像雷达正式进入了资本市场的视线范围内。

目前，该公司已经推出完整的4D成像雷达芯片组解决方案Phoenix，以及及4D成像雷达开发平台，并计划于2022年通过与Tier1、OEM及其他自动驾驶公司合作实现量产。

在2022年的CES国际电子消费展上，荷兰汽车半导体供应商恩智浦宣布，业界首款采用16nm制程的成像雷达处理器S32R45已经投入量产，并发布了与为升科（CubTEK）基于共同打造的4D成像雷达。

不到两年的时间，4D成像雷达的话题度已经不亚于一直处于热议中的激光雷达了。

将取代传统毫米波雷达？

距离、速度、角度是传统毫米波雷达的三大性能维度。

由于传统的毫米波雷达缺乏测高能力、角度分辨率低、点云稀疏，且忽略静态物体，所以在自动驾驶系统中仅起到支持性的安全冗余之用。在L3级以下的自动驾驶辅助系统中尚可，但面向更高阶的自动驾驶会显得力不从心。

因为成本的问题，传统毫米波雷达在维度、精度、静态物体检测上存在一定的局限性，无法自成体系独立支撑整个自动驾驶感知系统。

中金公司认为，4D成像雷达能够全方位提升毫米波雷达性能，有望使毫米波雷达成为ADAS系统中的核心传感器之一，是毫米波雷达未来发展的重要方向。

博原资本管理合伙人及CEO朱璘也认为，毫米波雷达是智能汽车的核心传感器之一，纵观全球毫米波雷达大厂们的产品迭代和技术路线，其升级演进方向便是4D成像雷达。

升级主要体现在，4D成像雷达不仅可以检测到物体的距离、相对速度和方位角，还可以检测到前方物体的垂直高度以及前方静止和横向移动物体。

传统的毫米波雷达可以实现测距、测速的功能，但由于其角分辨率较低，无法实现高密度点云成像，即便与摄像头开启交叉验证，对于小的物体、行人、静止物体等依然无法做出绝对精准的检测，并不能满足高阶自动驾驶的需求。

4D成像雷达保留了传统雷达的全天候探测特性，同时能够探测静止物体且可以输出高密度的点云数据，非常适用于L3/L4自动驾驶下的多传感器融合方案，也定会成为自动驾驶安全冗余的重要手段。

4D成像雷达在普通毫米波雷达的基础上，增加了对目标高度维度数据的探测和解析，也就是在传统毫米波雷达X轴、Y轴数据的基础上，增加了Z轴的数据，从而能够实现距离、方位、高度以及速度四个维度的信息感知。

与此同时，4D成像雷达还增加了天线的数量与密度，使得角度、速度分辨率均得到了优化，且输出的点云图像更加致密，能够刻画更为真实的环境图像。

当下的主流观点认为，4D成像雷达有针对性地解决了传统毫米波雷达的性能短板，是毫米波雷达的主流发展方向。随着自动驾驶感知方案的不断升级，4D成像雷达将逐渐替代现有的毫米波雷达。

能替代激光雷达吗？

Mobileye CEO Amnon Shashua曾说过，4D成像毫米波雷达是消费级自动驾驶车辆重要推动因素之一，而激光雷达不再是关键。他的这句话在整个汽车行业都引起了不小的关注。

有分析指出，4D成像雷达的成本与传统毫米波雷达相近，性能方面可以媲美低线束激光雷达，更符合当下的量产需求，但能否完全替代激光雷达目前还无法判断。

激光雷达的劣势很明显，那就是大雾、雨雪天气效果差，并且无法获得外界图像。相比而言，4D成像雷达继承了毫米波雷达全天候抗干扰的优势，并且不受光线、烟雾、灰尘、雾霾的影响，在夜晚、雨雪等环境下都能正常工作，适应性更强。

此外，激光雷达高昂的成本也是其难以普及的主要原因之一。

从这方面来看，目前4D成像雷达还未进入规模量产期，所以价格仍处于高点。据SystemPlus测算，大陆集团ARS540的售价为2276美元。

不过根据Arbe公司上市前的路演材料，预计2021-2025年其 4D成像雷达产品单价将从1333美元降至111美元，年均复合下降46%。

中金公司认为，4D成像雷达实现规模销售后，合理价位应在100-150美元。

同样的，目前激光雷达受限于量产规模，也没有到达价格低点。图达通即将量产的图像级超远距激光雷达，大规模量产后价格约在500-1000美元；小鹏P5搭载的Livox Horizon车规级激光雷达，官方售价为7199 元。

不过随着激光雷达逐渐提升量产交付能力，价格也将不断下降。华为曾公开表示，未来计划将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元。也就是说，未来4D成像雷达的成本与激光雷达不会相差太大，即便有优势也不会很明显。

“4D成像雷达在短时间内不会成为主流，因为它距离商业化还需要一段时间，成本究竟会下降到什么程度还很难判断。但未来的确会成为一种选择，相比特斯拉的纯视觉方案，多种信号采集的方式可以形成互补融合的关系。” 汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉凤凰网汽车。

的确，目前呼声比较高的一种观点认为，多传感融合是自动驾驶技术实现安全冗余的关键，4D成像雷达显然会在其中占据一席之地，但与激光雷达不会形成替代关系，更大的可能是形成互补关系。

将会在今年下半年上市交付的上汽飞凡R7，就采用了像素级点云融合方案，包含一颗来自Luminar的激光雷达、2颗PREMIUM 4D成像雷达、6颗长距点云雷达、12个摄像头和12颗超声波雷达。

写在最后：

虽然很多车企和传统Tier-1厂商都注意到了4D成像雷达的市场前景，并且开始着手布局，但是布局时间尚短。除了上汽飞凡R7之外，宝马、北汽、长安、长城的产品也将搭载4D成像雷达，但落地时间还不能确定。

所以从量产和定点的情况来看，目前4D成像雷达市场仍处于初期培育阶段，距离真正的爆发恐怕还有很长一段路要走。

高工智能汽车研究院认为，4D成像雷达将从2023年初开始小规模前装导入，预计到2023年突破百万颗搭载量。中金公司预计，至2025年中国车载4D成像雷达市场规模，乐观情况下有望达到5.4亿美元。

2021年，激光雷达赛道热度激增，搭载一颗以上的车型呈几何倍数增长，资本市场也在持续加码。4D成像雷达的出现，虽然可能会让这种内卷出来的热度进一步升温，但更重要的是可以为自动驾驶的发展提供一个新的选项。