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“未来今年预计还会有3-5次涨价。”

“框里的10个鸡蛋，转头可能就剩2个”。

“未来半年，无论车子好不好卖，都将迎来价格上涨和订单交车。”

“新能源二手车的价格势必水涨船高。”

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当新能源汽车涨价一股脑汹涌而至，终端经销商和消费者是怎样的处境和状态?凤凰网汽车以购车消费车的身份对涉及10个品牌的近20家店铺进行探店调查。

趁乱打劫&制造焦虑

“当前所有的电车都在涨价，好多客户都在等优惠，最后等来的结果是价格越来越高”，比亚迪北京鑫民恒鑫运的一名销售经理如是说。

用继续涨价来引导消费者尽快下单，已经成为当下的普遍销售手段。

哪吒汽车一位销售经理表示，今年以来，哪吒汽车已连续2次涨价，3000-5000元不等。他甚至大胆预测，未来今年预计还会有3-5次涨价。

一位特斯拉销售人员分析了涨价趋势，“买新能源、电动车要趁早，明年可能没有补贴优惠，还要加上购置税。每年新能源汽车的销量都是呈指数级增加。以特斯拉为例，今年的涨价幅度在2-3万左右，明年加上购置税和损失的补贴，涨价将达到5-7万。”

为了说服下单，他让消费者不要担心买贵了，“新能源二手车的价格势必水涨船高。”

关于涨价消息，特斯拉和广汽埃安的销售经理明确表示，经销商通常都是和客户同一时间知情，“这是商业秘密，以防止有黄牛囤车”。

几何汽车经理非常肯定地表态，“未来半年，无论车子好不好卖，都将迎来价格上涨和订单交车。”

或者用比亚迪销售的话说，“不知道什么时候就将又迎来新一波涨价。”他说，由于比亚迪的核心部件都自己生产，成本控制比较到位，相较而言“没有其他品牌涨得那么狠，不过接下来会涨成什么样不好说。”

小鹏汽车的销售经理表示：“本季度应该还会再涨一波。以前一套电池的成本在7.5万元左右，现在达到10万以上，车企吃不消。传统汽车还可以强制上险、做装饰的手法赚钱，新能源汽车不行，赚钱的渠道比较单一。”

用 “提车难”再“推一把”

凤凰网汽车实地走访中发现，提车时间施压已经成为常规操作。有销售人员将现车比喻为，“框里的10个鸡蛋，转头可能就剩2个”。

“现在已经爆单，工厂排期满了，但如能现在下单，就是最快的时间。如赶上5月末拿到新一批牌照指标的7万余名购买者，届时将面临更大的订车压力。”

北京众联合生汇的哪吒汽车销售经理告诉凤凰网汽车，部分配置车型有现车，没有现车的需要等待3个月左右，“本来一个月就可以提，但是疫情导致芯片供应不上，运进北京变难了”。

位于北京市丰台区的一位零跑汽车销售经理称，订单排期需要四个月，“我们已经一周没车进店了。”

北京朝阳成寿寺广汽埃安体验中心的销售经理表示，由于汽车部件很多都从国外进口，产能受限，提车需要3、4个月左右。

五菱品牌的销售经理表示，当前工厂的产能资源都给了热销的MINIEV，非现车等待时间为1个月，其他车型提车要近3个月。

小鹏汽车北京三里屯体验中心的销售经理称，不同车型的提车等待时间不同，最短4-8周，通常在12-13周。蓝色港湾店称，最长的等待周期大概17-18周。

在一众品牌中，特斯拉包揽了“三个之最”：涨价最早、涨幅最高，交付时间最长。特斯拉的一位销售经理称，现在订车需要20-24周提车。

库存真的稀缺吗？销售端的口径似乎并不一致。

比亚迪一家位于大望路的经销店表示，没现车的车型，订单等待时间大概可控制在一个月左右。此外，下订单可以享受优惠活动，但付订金前该销售经理拒绝吐露具体优惠内容，只是交代一句“一定不会让你白下单”。

另一家比亚迪的经销店表示，现在购指定配置车型可享“3000元优惠券、1000元购物卡、500元购车券，并配有空气净化器、垃圾处理器等赠送”活动。

理想汽车的提车等待时间也相对较短，一位销售经理表示，理想汽车由于生产和交付都很给力，“5-7周就可以提车，不排除提前交付的可能性。理想汽车4月1日将涨价1.18万，正好涨出一款LV包。”

几何汽车的订单提车时间同比亚迪差不多，有销售经理称，“现在下单，个把月应该可以拿到车，因为疫情车辆运输耽误在天津。”

威马北京合生汇体验店销售经理积极向凤凰网汽车推荐W6，称EX5的订单需要等排期。而在朝阳大悦城店，销售的说法则不一样，“EX5已经停产，现在只能考虑W6，无现车的配置，一个月内可提车”。

上述人员普遍表示，如果月末、季末下单，各品牌为冲业绩指标，会让消费车更容易拿到现车。他们中有部分人称，如果遇到客户在提车过程中，面临指标过期的风险，他们会负责指标上牌。

歪风助阵

在看似紧张的供需关系和浑水贩卖焦虑的各路品牌背后，还有一股加价提车、贩卖订单，甚至炒车的歪风助阵。

“玩订单的多了去了，特斯拉一单能赚一万多。”

这是某交易平台上，一位正在出售比亚迪某车型订单的用户的话。

其表示，他只是帮朋友出单。因为特斯拉赚得更多，他朋友准备“去玩特斯拉”，所以手里剩的比亚迪订单现在全部低价出掉。

类似这样转让订单的信息，在该交易平台上并不少。输入“订单转让”关键词后，搜索页面排在前面的几乎都是新能源汽车订单转让信息。

粗略统计，转让订单的品牌包含特斯拉、比亚迪、零跑、小鹏、哪吒、欧拉、极氪、蔚来、理想、广汽埃安，囊括了当下新能源汽车市场中的主流品牌。地区涉及北京、广东、江苏、浙江、安徽、上海、湖南、山东、天津等地，几乎覆盖新能源汽车的主销城市群。

“车已经在4S店里，随时可以提。”一位转让2022款比亚迪宋Pro DM-i 110km顶配版订单的卖家表示，“这台车是去年12月下的订单，等了3个月。价格是涨价前的价格，转让费2000元。”

当然交易平台上新车订单转让最多、转让费最高的，当属特斯拉品牌，并且主要以特斯拉Model y为主。

大多冲着没有涨价的订单而去。

结语：

在电池涨价的驱动下，这种混乱会继续吗？如果电动车继续涨价，其使用成本方面的优势还在吗？

在近日举行的百人会上，欧阳明高院士预测，两三年后碳酸锂等原材料有可能恢复供需平衡，甚至产能过剩。

他表示，虽然目前电动化带动动力电池需求超出预期，但是从长远看，根据规划产能，2023年我们电池产能可达1500G/WH，也就是15亿千瓦时，2025年会达到3000G/WH。但我们的电池需求乐观估计到2025年仅能达到1200G/WH。

所以，他预估2025年会出现电池产能的周期性过剩。

他认为，恐慌性的库存储备，带来的需求放大是暂时的。随着碳酸锂供应能力的提升，将逐步回归基本面。

首先从供应侧来看，全球经济可采锂资源的量，2005年到2020年提升了400%，现在全球经济可采储量2200万吨。如果我们按811电池，每辆车100千瓦时， 可以做22.7亿辆车。而且随着这种需求的增加，探明储量还会继续上涨，所以资源是完全充足的。

汽车技术专家万春雷表示，随着开采能力和相关技能的优化，这种情况不是不可能。

而且他认为，电动车产品程度成熟度远不足以发展到当前火热的程度，甚至当前的产品仍是技术发展的雏形阶段。

“个人认为是能源与利润的争夺战。比如芯片，从设计、制造、封装，包括设备和技术和工艺，通通是被垄断的。在相应市场良性优化竞争力量尚未培育好的情况下，这些重头戏都掌握在少数厂商手里。”万春雷表示，“我们现在应该反思，新能源汽车上硕大的100度电池，3-6个域控制器，好几个激光探头、摄像头、雷达等，整个车身密布着各种高精密的东西。像新能源汽车这种这么智能、复杂、先进、高级的产品，其能为消费者交通出行带来什么本质化的影响？我个人认为非常有限。”