凤凰网汽车

凤凰网汽车评论 一直没造出车的苹果，先发布了新“车机”。

CarPlay，科技圈躁起来了，但汽车圈，尤其是国内汽车圈奉上一盆冷水。

也许它是最好的车机。可惜如果仅从产品逻辑评估，就太外行了。

新CarPlay在2个小时的发布会里只占3分钟。有人吹嘘：没造出车的苹果，先造出了智能汽车的“灵魂”。

何小鹏、夏一平等中国新造车高管，纷纷下场评论，认为灵魂该握在自己手里，言外之意都是“旧势力”才用CarPlay。

在海外，CarPlay早就让苹果“赚麻了”。花旗报告估计，CarPlay为苹果增加20亿美元服务收入，甚至可能超过苹果付费音乐Apple Music。

对于中国车企，尽量避免使用成为必然战略选择。

CarPlay问世至今七年，真实成色几何？

新势力，瞧不上CarPlay？

仅从功能性来说，苹果新版CarPlay，离真正的智能座舱又近了一步。

过去的CarPlay，相当于把手机“投屏”到车机，功能十分有限。但新版CarPlay，基本接管了汽车内的主要功能。不仅可以针对各样的车机屏幕匹配优化，还可以支持车内的每一块屏幕，包括仪表盘。

新CarPlay可以获取到包括车速、油耗、电耗、续驶里程、引擎转速、水箱温度等等车辆数据。并且，用户可定制自己的行驶信息界面，选择不同的仪表盘显示界面。

同时，iOS 13上新增的小组件，也被移植到了车机上。用户将可直接在车辆的仪表盘上查看天气APP 和各类音乐APP 的速览信息。

简言之，新的CarPlay系统基本可以行使智能车机的所有功能。这也是苹果针对智能座舱，做出的更关键，也更深入的布局。

但如果不就产品说产品。那就是另外的逻辑。

首先中国车业展示出了自己的态度。

“智能汽车品牌很少购买其他公司开发的关键软件系统，因为担心失去核心竞争力。”

国内车圈大佬，纷纷对新版CarPlay表态。

如小鹏汽车创始人何小鹏：“对于智能汽车来说，CarPlay是智能座舱的子集，智能座舱是智能汽车交互系统的子集，智能汽车在自动驾驶向无人驾驶转变的过程中，会出现非常高集成度和扩展想象力的硬件+软件变革。”

他认为，CarPlay是在“这一代”汽车中非常好的解决方案，而下一代的智能汽车解决方案需要更全面的全栈自研。

集度汽车CEO夏一平转发该微博，并表示赞同。

夏一平认为，CarPlay是来解决非智能汽车的智能化，但是未来的智能汽车，在软硬件上是越来越深度的集成，是一个智能汽车时代最大的变革。

这一观点，似乎成为了从业者们的共识。

一名造车新势力的内部员工表示，CarPlay对于目前的智能汽车来讲，稍显“落后”。

他认为，苹果本次的更新，只涉及“车机”操控的板块，并不包括驾驶模式或辅助驾驶等核心功能。对于用户来说，CarPlay这种类似智能手机的操控模式，已经落后于语音交互。

新版的CarPlay，的确剑指车辆开放底层权限，透露出“革命性”更新的信号。但就行业现状而言，新版CarPlay至少要到2023年才能问世。前述人士总结道：“CarPlay带来的惊喜，更像是短暂过渡期的选择，长远来看并非终局。”

另有一名汽车分析师表示，尽管一些小型车企可能会采用CarPlay为iPhone用户提供更好的驾驶体验，但出于安全考虑，大多数中国车企都会避免使用CarPlay。同时，车企还将面临数据安全和所有权等问题。

这也透露出新势力对苹果CarPlay的态度。

当越来越多的自主品牌选择开发自己的智能车载系统，放弃CarPlay几乎是必然。

目前。国内多家新能源汽车品牌，都选择不支持CarPlay。特别是以“蔚小理”为首的造车新势力，几乎都没有装载CarPlay系统。

即使是新势力中鲜少支持CarPlay的自由家，也并没有放弃自己操作系统的打造。近日，官方发布了自游家NVSmartStacks积木拼插交互系统，可以令“CarPlay”与“NIUTRONOS”同屏运行。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，目前汽车连接技术比较成熟，与CarPlay类似的产品有百度CarLife，华为推出了HiCar，国外也有类似产品。新系统的推出，稀释了CarPlay的市占率。

张翔还提到，CarPlay可能会在中国出现“水土不服”的问题。他指出：“CarPlay在中国和在美国的界面、功能肯定是有差异的。因为实现连接需要把手机投屏到汽车屏幕上，涉及一些具体的软件，但中国互联网信息安全的管理办法和美国是不一样的，这就势必影响到一些客户体验。”

赚苹果的钱

在车机领域，苹果无疑是一个值得忌惮的对手。

在发布会上，苹果给出了CarPlay的最新市占率。在美国，有98%的车都可以使用CarPlay。另外，有79%的美国消费者表示自己只会买支持CarPlay的汽车。

如果从统计角度讲，CarPlay的市占率的确在逐年提高，且在往垄断的方向发展。

2017年，只有23%的美国新车购买者表示，他们必须拥有CarPlay。在当时，新车支持率刚过50%。到了2020年，CarPlay在美国的新车支持率就已经超过80%。

同时，光靠卖CarPlay授权，苹果就已经“赚麻了”。花旗分析师JimSuva在一份报告中估计，CarPlay约为苹果的年度服务销售额增加20亿美元。这个收入，甚至可能超过苹果推出的付费音乐软件Apple Music。

但对车企来说，CarPlay的钱，都被苹果赚走了。

车企造的车虽然是提供服务的终端，但想让用户交钱使用CarPlay，基本是不可能完成的任务。上一个试图薅CarPlay羊毛的宝马，不到一年就因为客户投诉放弃了从CarPlay服务中收费。

抵制中间商赚差价这一观念，几乎在世界通用。近年来车圈轰轰烈烈地去“CarPlay运动”，就是车企想摆脱苹果控制最好的证明。

近两年，很多车企推出的新车都不再预装Carplay。或是选择在低配版本中配备Carplay，中高配使用自家研发的车机系统。

有媒体报道称，目前CarPlay的市占率相比前几年出现腰斩，已经降至30%。

那么，如何在新老车企忌惮的目光下“收复失地”，也成为苹果CarPlay下一步的战略重点。

怎么上车？

目前，新版CarPlay与路虎、奔驰、保时捷、日产、福特、林肯、奥迪、捷豹、讴歌、沃尔沃、本田、雷诺、英菲尼迪、Polestar极星在内的15个汽车品牌合作。

但毕竟，CarPlay是一个2023年才问世的系统。车企和苹果具体怎么合作？系统在哪款车型搭载？这些，都是未知数。

在2022苹果春季发布会后，一家外媒采访了这些车企的负责人，并询问了CarPlay上车的进度。

只有3家给出了，将在新车上搭载下一代CarPlay的肯定答复。

和苹果关系“最铁”，几乎每次新功能都抢到首发的宝马集团表示：“目前，我们已经明确地把重点放在进一步增强我们的iDrive用户界面系统上。作为发展的一部分，我们将继续无缝整合苹果的生态系统。”

沃尔沃表示：“目前，除了我们计划在未来的汽车上支持下一代苹果CarPlay之外，没有什么可以分享的。”

Polestar极星汽车表示“苹果CarPlay将在本月晚些版本的OTA中登录Polestar2。我们也很高兴地宣布，下一代CarPlay将在未来出现在Polestar上。”

剩下的车企，态度则比较暧昧。

梅赛德斯-奔驰表示：“总的来说，我们在内部评估所有可能相关的新技术和功能。在这种背景下，我们还将与苹果进行讨论。”

福特汽车表示：“感谢您的关心，目前我们没有任何其他信息可以分享。”

Stellantis表示：“（新版CarPlay）更像是一个针对汽车应用的苹果操作系统，而不是（现在）CarPlay的升级版。我们尚未就该系统发布任何公告。”

通用汽车表示：“目前没有具体的承诺要宣布。”

大众、现代、日产与本田，直接表示不予置评。

同时，许多车企已经与其他科技公司达成了软件交易。例如，福特正与谷歌合作，为“数百万”未来汽车设计用户体验软件，而Stellantis正与亚马逊合作。

此外，谷歌也直接对标CarPlay的车机系统——AndroidAuto。目前，AndroidAuto的下载次数超过1亿次。沃尔沃和Polestar的部分车型，都是采用这款车机。

未来之争

过去，李书福那句“智能汽车就是智能手机加四个轮子”被重复了太多次，以至于大多数人轻视了车机与操作系统的重要性与复杂度。造车机，也被简单定义为了“照抄”iPhone。

在燃油车时代，车企们没有掌握“车机”这个关键赛点。结果，就是败给了淘宝最低9.9包邮的手机支架。

今天，当智能汽车盛行，作为连接和管理硬件、软件和用户的核心枢纽，“软件定义汽车”，已经成为了汽车业的一大共识。在未来汽车之争中，车机应用层与操作系统的软件竞争肯定也会更加激烈。

如果上升到软件更深更战略的层面。全国政协经济委员会副主任苗圩多次在公开场合表示，操作系统是汽车企业实现数字化转型的关键，是“兵家必争之地”，国内企业应该志在必得。

他指出，“目前，QNX、Android和Linux系统是当前市面上车型底层操作系统的主流选择，3种系统各有优势和不足。”

麦肯锡全球资深董事、合伙人高旭表示，车企传统上是靠硬件赚钱，智能化时代，车企将靠软件升级功能来赚钱。除了卖车，软件服务、软件更新、软件收费将是车企未来的盈利点所在，特斯拉的FSD(Full Self-Driving)就是最好的证明。

目前，国内汽车中层的操作系统已起步，斑马智行的AIiOS操作系统已搭载在100多万辆汽车上。华为推出了鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS三大汽车操作系统。

同时，“蔚小理”为代表的新势力，纷纷在自研操作系统上发力。自主品牌，诸如长安的梧桐车联、吉利的GKUI与比亚迪的DiLink等系统也在不断涌现。

针对这一现象，中国电动汽车百人会副理事长董扬建议，可让优势企业强强联合，比如让国内整车、软件、芯片和关键零部件企业协同创新发展，打通产业应用全链条。

他认为，自主研究开发不是不能依托国际已有的较成熟系统，而是不能依赖，不能一味跟随。开发汽车操作系统，需从已有成果出发，若追求纯粹的国产化，一切从头开始，也不符合行业利益。