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凤凰网《风暴眼》出品

“卖一台车，店里要亏6000-8000元。”

一位东风标致经销商告诉凤凰网风暴眼，苦于库存与成本的压力，只能选择降价促销。

“现在亏着卖，是为了完成车企的销量任务，年底拿返佣补贴。”

甚至热门车型也给出了至多4万元的现金优惠，并表示：“报价还有谈的空间。”

蹉跎六年，四次复兴失败，东风标致的翻身仗，为什么屡战屡败？

从销量跳水，到裁员、卖地、关工厂，“两室一厅”搁浅后，东风标致在华命运，到了九死一生的时刻。

这背后是中法权力结构的原罪？是渠道改革的混乱？

还是更深的产业逻辑错位？

在智能电动化的大潮下，法系车最坏的日子还没来？

以价换量，能“续”几天命？

即使在7月北京的假日，东风标致门店，客流量依然不多。进入店内，展厅空荡，大厅内也未见销售人员的身影。

如前文，经销商买一台亏一台，是东风标致销量下滑后的囚徒困境。这种下滑跟今年前五月多卖了1000辆不矛盾。

从远处说，标致品牌从年销超40万台下滑至5万台，其母公司神龙集团也从巅峰70万销量，跳水至年销仅10万余台。

就近处讲，2022年，神龙汽车的销量目标为“必达15万，冲击20万”。但其上半年销量，为56370辆。距离曾立下的Flag，仍有近9.3万的差距。截至5月，东风标致品牌仅贡献2.23万辆。

病急乱投医，照搬别人渠道改革，结果却是反噬。

东风标致开展渠道变革，启用全新直销模式。但在多名经销商看来，直销等于官方“变相降价”的手段。

例如，全新标致4008推出创享版、炫夜版、炫夜科技版等多个版本。在配置相同的基础上，官方直售的版本，价格直降2.6万元。

网络订购入口，也体现出东风标致品牌渠道的“分裂”：

新408、4008炫夜版与2008THE ONE三款车型，能够直接在官方小程序下单，但老款车型仅支持购车咨询，需要联系经销商。

一名经销商透露，东风标致与东风雪铁龙所有车型，都可能会改成这一模式。他表示，“目前老款408的起售价是13.98万，但新款直售定价会下降不少，顶配约12万左右。”

线上下单，经销商开票，标致经销商直言：“之后渠道方，就只能挣服务费了。”

本质上，“以价换量”的结果，是一种透支用户购车需求的行为。

这已经不是神龙第一次更改策略渠道。2019年起，神龙将旗下东风标致和东风雪铁龙4S店进行合并，以实现降低成本、快速铺开网络等目的。但这一调整，对标致与雪铁龙的销量提振均不明显，双品牌店的推广也陷入停滞。

在频繁调整与销量失速的影响下，经销商们开启一场“大撤退”。东风集团年报数据显示，2015年到2021年，东风雪铁龙的销售网点从1423 个下降至186个，东风标致的销售网点从1515个下降到211个。

当经销商大面积退网，车主的维修及保养也变得棘手。

不少标致车主在社交平台上反馈，“省会城市以外，地级市现在有一家标致4S店就不错了。目前，很多地方的标致4S店都已经倒闭了。”

据了解，现在不少车主由于无法在当地找到4S店维护，很多时候都要驱车上百公里去省会城市进行保养，维护成本直线上升。

两室一厅，改革“烂尾” ？

不少人将神龙翻身乏力，归因于架构问题的原因。内部人士透露，由于中法两方管理效率低下，神龙存在内耗严重等问题。

东风标致的内部人士也曾在接受媒体采访时表示：“在车型导入的问题上，一般情况下外方差不多拥有95%的决定权，所以包括车型的价格、营销策略等问题，法方的态度都很强势。”

东风汽车集团有限公司副总经理、分管神龙汽车的张祖同曾坦言，过去几年，神龙在经营上遇到的问题主要是东风和PSA的管理者彼此并未充分了解，导致在日常管理过程中出现了意见分歧，造成神龙公司内部效率偏低。

所以多次复苏失败后，神龙想向这一大固疾开刀。而立之年的神龙汽车，选择以“分家”自救。这一调整被公司内部称为“两室一厅”模式。

具体来说，是神龙汽车作为生产基地保留，保持现有股比，但东风雪铁龙与东风标致两大品牌的架构将进行调整。法方主导标致，中方主导雪铁龙。

但是不久，这一被寄予厚望的改革却悄然停止。

究竟是大环境下的暂时停止还是就此放弃，目前官方并未对此作出相关回应。不管最终持股比例如何调整，但东风标致和东风雪铁龙就此“单飞”，似乎已经是板上钉钉，这也给神龙汽车的“双品牌”战略按下了休止符。

有知情人士称，暂缓“两室一厅”的改造，是考虑到今年的不确定性极强以及经济形势、行业竞争态势，中法股东双方都希望先一起把销量和口碑做好，后面再谈。

四次复兴“饮恨”，谁背锅？

为了实现复兴，神龙作出多种尝试，中期事业“5A计划”、“重回赛道”战略、“元”与“元+”计划等复兴战略层出不穷，但屡次改革与换帅，表现都不能算尽如人意。

法系车本就是“小众”的代名词。近年东风雷诺退市，长安PSA出售给宝能汽车等系列“割肉”举措，被业内视为法系车在华溃退的关键性事件。

从神龙汽车的两个品牌来看，东风标致缺乏主力产品，月销始终维持在3000-4000台。此前被看好的标致508表现十分一般，5月销量为469台。

其为提振销量先后推出4008和5008两款SUV，未能打开局面，原有的市场反而不断失守。5008车型，5月仅售416台，4008车型为1316台。

而表现稍好的东风雪铁龙，唯一的热门车型只有凡尔赛C5X。近期绑定刘畊宏的营销显然没有达到预期效果，东风雪铁龙“押宝”的凡尔赛的销量开始出现下滑。

东风标致押宝的，即将在2023年引进的海外车型408x车型，更像是“凡尔赛换壳换标”。一位业内人士评论表示，两个品牌在产品矩阵的规划上，存在天然“内耗”。

汽车行业分析师张翔认为，“SUV时代的红利没有吃透，产品设计理念与本土用户习惯不能统一，中方团队、法方团队共同管理，导致效率降低。再加上一系列的贪腐问题，质量管理也出现了波动，导致神龙汽车口碑出现问题。”

在不可逆的电气化趋势下，神龙最坏的日子还未到。

如果说燃油时代，东风标致等法系车的溃败是因为外观和功能设计上不懂、不愿意懂中国市场，那么智能电动时代，鸿沟只会更大。

在电动化与智能化浪潮下，中国市场俨然已成为车企竞争的主要市场。但无论是技术积累还是在华战略，东标及神龙都没有明确的规划。

2022年3月，Stellantis集团发布2030战略。唐唯实介绍全球新能源规划时，涵盖了欧洲和美国市场，也有美国市场的产品攻势，却只字不提中国市场战略。

此前，推出了3款PHEV车型以及一款纯电动车e2008，但是后者是基于CMP平台而生。官方将这一平台称为“油电共生”，强调不是“油改电”。但该车型的销量表现也证明，消费者对此并不算买账。

截至2022年06月份，标致4008新能源最新月销量为6辆，2022年累计销量为18辆。同时，标致508L新能源的月销也停在个位数。

在市场剧烈变化的时刻，神龙需要面对的最大问题，是如何应对新能源异军的崛起。作为合资品牌，东风标致与东风雪铁龙在智能化与电动化方面，存在产品与技术力落后的问题。在产品研发方面，也缺少新能源核心技术的支持。

同时，已经度过30岁生日的神龙汽车，其新能源的战略还是一团迷雾。如果缺失了这关键的一环，神龙汽车想要真正的“复活”，很有可能成为一纸空谈。在无法打造出一款有竞争力的新能源车型的情况下，东风标致与东风雪铁龙退出中国市场，也只是时间问题。

结语

成立于1992年的神龙汽车，最早的一批合资车企。曾凭借东风雪铁龙富康，与一汽-大众捷达、上汽大众桑塔纳，组成国内汽车市场“老三样”。

2014年，神龙汽车销量攀升至70.4万辆，同比增幅高达28%，2015年，神龙的销量曾一度达到71万辆。但其“傲慢”的产品战略定位，叠加中国市场本土化研发弱，全球引进产品缓慢等，使其逐渐落后于竞争对手。

在神龙失速的日子，中国品牌崛起势头正猛。如果神龙希望再次“唤醒”国内市场，唯有让产品和技术走在行业前沿，深度符合中国消费者偏好。只有努力对了方向，才能够实现真正、地“复兴”。