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凤凰网汽车评论 好消息是，零跑三季度营收大涨4倍，坏消息是亏损同比近乎翻倍。归母亏损为人民币13.4亿元，而2021年同期为人民币7亿。

上量与盈利是新造车的核心KPI，创始人、董事长兼首席执行官朱江明的信心体现在：“C平台的两款车型带来的车型组合平均售价提升以及毛利率的大幅改善，随著C平台（车型）销量的不断上升，规模经济效应的逐步体现。”

他所说的C平台的两款车为C11和C01，Q3销量分别为17257辆和561辆，占到总销量35608辆的近一半。零跑目前有四款在售车型，其中S01车型补贴后价格为12.99万元起，T03为7.95万元起步，C11为17.98万元起，C01起售价已经升至19.38万元。

接下来随着单价更高的C01交付量的提升，零跑四季度毛利率有望继续改善。

而售价越高的车型，在特斯拉降价威力的射程之内，对此，零跑科技高级副总裁兼董事会秘书敬华表示，“特斯拉降价给大家带来的压力都蛮大的。我们也感受到用户对于购买新能源车，对价格的预期也在下降。”

但是受制于毛利率依然为-8.9%，所以她表示，零跑要在保证毛利的情况下去追求规模，所以我们现在不会轻易的去做价格调整，更多的是通过车型的改款来提升产品的竞争力。

对于电动车价格来说，电池价格是一个关键波动因素。

“一直到上个月上游原材料又涨，所以我们预计电池价格在明年还是会居高不下，所以成本控制和改善毛利对每一个新能源车企都是一个课题。”

据敬华，零跑的策略之一，就是用增程版来解决，降低电池的使用成本，受电池涨价影响会比较小。通过改款车型来降成本，尽可能的提供性价比更好的产品给到用户。

数据显示，零跑汽车三季度毛利率由上季度的(25.6%)改善至(8.9%)。朱江明在财报电话会议中表示，如果不考虑扣减的经销商返利，三季度零跑毛利率已基本转正。除了车型结构改善，以及平均售价的提升，还有整体销量增长。三季度总交付量35608辆，同比增长398.5%，环比增长38.8%

零跑表示，9月之后市场没有像往年那么金九银十的状态，一方面消费更保守了，用户比较犹豫；另一方面，特斯拉引发降价，不仅是新能源车，包括传统油车的价格竞争都很激烈。同时批售数据和上险数据的剪刀差在放大。

敬华表示，压力可能会延续到明年的一季度，但是年底后续国补退坡会带来一定的末班车效应。

研发为王的基本盘

毛利之外，另一项来自财报的重点是零跑的研发费用。三季度的4.04亿究竟用在了哪里？怎么带给零跑技术上的增长优势？

从公司的视角出发，研发是必须坚守的基本盘。2021年同期，零跑的研发费用是1.69亿。2022Q2，公司研发费用是2.83亿，三季度提升超过4亿，已呈现出增长态势。

其中还有一个重点，对比同行，零跑的车型和技术都在行业标准线以上，但费用支出显著低于同行。

敬华表示，在全域自研方面，零跑其实是专注于和电相关的零部件。比起投入，开发效率更加重要。更重要的是，当自研积累到一定程度，可以显著地降低造车的成本。

她直言，开发三电系统的主因是为了降低 BOM 成本，可以让产品拥有更好的性价比。她认为，在零部件行业中，毛利率大约为 15% 到25%。特别是在零跑自研的CTC动力电池包方面，由于其并不是采用传统的模块组装方式，相对应的零部件也能减少。

这点，朱江明在之前也给出过同样的结论。他认为，将来的汽车电子产品占更多成分，70%是电子，30%是汽车，全域自研的模式也将更有优势。

对于明年的研发投入，零跑方面透露，绝对值会有增加，但占营收的比例基本与今年持平。如果零跑可以延续技术投入，推出更多像CTC一样的新技术，势必会有更多资本选择对其青睐。

增程才是正解？

对于如何收窄亏损，零跑给出的答案是押注增程。

在成立之初，零跑的路线是专注纯电。但时事弄人，成本飙升的压力给到每一家车企。敬华认为，预计到2023年，车企上游原材料的价格依然会居高不下。

因此，与成本对抗将成为每家新能源车企必须面对的课题。而零跑汽车就将通过推出增程式新能源车型来增强承压力。就增程车型本身而言，需要电池容量较少，受涨价的影响也较小。理想汽车就是很好的例子，通过All in 增程式，成为新势力中第一家扭亏的企业。

她透露，从2021年开始，零跑就基于过去的纯电技术研发了增程。现阶段，C11增程会马上推出，2023年C01增程也将问世。

就整个市场，零跑认为，在2025年之前整个增程的增长可能都会比较好。尽管上海暂停了增程式新能源牌照的利好政策，但增程式混动在三四线购买比例依然很大。

从零跑官方的回复中，我们也可以侧面看出，平价车型现阶段对于零跑来说依然非常重要。在过去，T03等产品因为电池成本升高而涨价，一定程度影响了公司在第三季度的业绩。因此，发力增程后，零跑在利润方面的缺位有希望被弥补。

同时，公司还会通过改款车型来降低成本。对零跑来说，除了现在的C平台以外，未来也将针对新品开发全新平台。在2025年之前，双动力路线的新平台也将问世。公司管理层也相信，增程车型会给公司带来新的增长。

此前，零跑曾告诉凤凰网汽车，公司的车主的画像基本上集中在25到40岁。特别是30岁到40岁的群体，占了非常大的比例。针对这一人群的需求，更具性价比的增程无疑是一条新通路。

海外市场也是发力点

根据零跑的计划，T03车型，接下来会主打海外。T03的用户画像基本是一二线城市家庭的第二辆车，目前销量还算稳定，但是后续没有增程的版本。在没有换代车型的压力下，零跑为这款车规划的增量市场是海外。

“海外的市场我们今年也已经跨出第一步。10 月时在以色列有销售，那么在今年年底之前还会有欧洲的一个国家会有销售，所以T03明年我们会兼顾国内和海外。”零跑的预期，也符合了中国新能源车出海掘金的大趋势。

结语：

有机构预测，未来新能源车市场，结构必将从“哑铃型”向更为成熟的“纺锤型”加速演化。这也意味着，除了A00级与C级车，沉寂已久的B级车市场也将迎来新的增长。其中，C11与C01两线并行，也能够为零跑“毛利翻身”带去更大机遇。

回顾2022年，车市与资本市场都跌宕起伏。但对于成功冲击上市的零跑而言，无疑是喜大于悲。但细究其根本，“寒气”早已经传导到了零跑。

“整个资本市场比较保守，对新势力来说，窗口期也没以前那么长了。”这或许也是很多市场声音，为零跑的“生不逢时”而惋惜。对后来居上的第二梯队而言，能够实现盈利，就是资本最关注的议题。

而零跑自身也很清楚该怎么做，敬华直言：“我们会在力求在毛利改善的情况下，追求规模。”她直言，如果只是沉淀过去的经验，明年的压力也会很大。

造一辆好车，不是创业过程中最难的地方。如何持续进步，在技术和市场领域共同突破，才是最考验一家企业能否长青的最大试题，这亦需要长时间的磨炼以及市场的证明。