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凤凰网汽车讯 “流氓企业，还我血汗钱。”

近日，网上传出一组维权图片，疑似是威马经销商拉出横幅讨债。

（图/微博）

有经销商向凤凰网汽车反应，目前无法预定新车，因为“威马称在年前不排产了”。

另有知情者向媒体控诉：“交给威马的几百万车款也不退”。

有负责人告诉凤凰网汽车，北京仅有的两家威马直营店已全部撤店，理由是：“厂家不经营了”。重压之下，甚至有4S店直接关店转卖比亚迪。

关店、降薪、巨亏、IPO失败……新造车最危险的信号，悉数体现在威马身上。结合近期威马借壳上市与“卖身”的传闻频出，该品牌状况究竟如何？离“凉”还有多远？收购威马，还是一笔划算的生意吗？

止损：退网、清仓、关店潮

最先感受到危险的，是经销商。

有计划关店的供应商向媒体表示，威马工厂的新车接近停产，自己支付的几百万元的订车款尚未退回。他坦言，撤店的原因是：“无法给客户准确的交付时间，也不敢收定金，只能关店止损。”

另有销售告诉凤凰网汽车：“目前厂家已经不配车了，希望我们先把库存卖掉”。同时，还在坚守的门店，也进入清仓状态。威马最新推出的W6车型，购买现车最多有5万现金优惠。

上述遭遇不只是个例。当大环境不振，威马经销商显然感受到了更多“寒气”。

招股书显示，截至2021年12月31日，威马汽车共有621家合作伙伴门店，同比增长250%。但仅一年后，就关了四分之一。而在咨询机构兰杰路的统计中，截至2022年10月，威马仅有465家门店。覆盖194个城市，有超过50%的店面位于二三线城市。

此外，据凤凰网汽车调查，多家注明是威马门店的经销商，实际主销其他品牌车型。例如，北京有超过3家威马汽车，其主营都为别克品牌。笔者在咨询中也了解到，有同一门店的其他品牌已经复工，但“威马还没复工，暂时无法提供服务”的情况出现。

销量不给力，可能是经销商选择退网的重要原因。据中汽中心，2022年1月至10月，威马累计销量29284辆，同比下降14%，这一数据远低于行业平均水平。

与高光时刻相比，威马如今的滑坡也很明显。有北京经销商表示，自己最早加盟威马的经销商。在2018年年底交付时，第一个月就交了1000台车。但迄今为止，威马在北京也只有7000多位车主。

随着威马销量逐年下滑，经销商也在承担压力。有内部人士称，威马自2020年起，就通过“压库存”的方式提升销量，以粉饰销量下滑的窘状。当时就有部分承受不了库存压力的经销商选择退网。他还向媒体透露，威马很多库存车已经积压超过2个月。

实际上，威马为了刺激经销商卖车，已经在加码报酬。

据招股书，威马品牌返点比例曾一度超过25%。威马2019年、2020年、2021年给经销商的金额分别为3.45亿元、7.75亿元、16.21亿元。分别占了营业收入的19.75%、28.95%、34.18%。有分析人士指出，逐年增加的返点金额，也是威马产品“卖不动”的表现。

高额返利更造成威马更高的亏损。据招股书，在2019年至2021年三年间，威马的净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，累计亏掉174.35亿元。其毛利率始终在“-40%”以下，约等于卖一辆车亏损10万。

而高速扩张的蔚来汽车在2021年也仅亏损40.2亿。和威马几乎同一时间申请上市的零跑，仅亏48亿的零跑。

此外，时代周报还指出，高额返点意味着，威马可能存在高价向经销商供货，然后再以补贴形式补偿经销商的情况，或涉嫌虚增收入。

挣扎：裁员、降薪、离职潮

在疾速失血之下，威马降薪求存。2022年11月下旬，全员降薪，公司停发年终奖的新闻登上热搜。

当时，威马汽车CEO沈晖发了一封告全体同学书，称：“为应对资金压力，将通过一系列财务措施降低运营成本，包括M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资；其他员工发放70%基本工资，取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等”。

有内部人士爆料称，威马内部曾有过一轮“裁员报名”，可以自己选择领取“N+1”赔偿后离职。如果选择留下，工资5-7折且没有年终奖。他还指出：“每个部门的名额有限制，要领导争取。”此外，威马的发薪日已经由每月8日推迟至每月25日。

威马已不是首次陷入降薪风波，有媒体报道称，早在2020年3月，威马汽车面向CTO全体（全体智能网联部）召开时长约20分钟的线上电话会议，通知全体员工取消年终奖，理由是“去年公司年度KPI不达标”。前述消息还显示：“该会议不只取消年终奖，高管也降薪了。”

此后，威马高管开启了一波“离职潮”。2020年，威马汽车原出行事业部总经理刘立群离职；原首席零售官祁立人离职；联合创始人陆斌也宣布离职。2021年，上任不到半年的公司另一位首席零售官唐军也宣步离职。

同时，“吉利”控告“威马汽车”的侵权案仍悬而未决。2019年，吉利对威马汽车及旗下四家子公司提起诉讼，控告对方侵害商业机密，索赔金额达到了21亿元。

公开数据显示，威马汽车涉及84个司法案件，其中69个为“因专利权权属案由被起诉”、6个为“因专利申请权权属纠纷案由被起诉”，原告均为吉利系公司，两者占总司法案件的89%。

此外，公司产品的质量问题更是频出。凤凰网汽车此前报道，2022年1月，173位威马车主还联名向威马汽车发律师函——在律师函中，车主们表示，威马汽车为规避产品质量问题，采取“锁电”方式降低汽车安全风险。

自救：上市能否续命？

陷入危机的威马，该如何自救？很多人认为，上市与融资是新势力的解药。

但威马的IPO迟迟没有进展。2022年，威马选择冲击港股，并递交申请书。但截至12月1日，威马汽在港股递交的招股书已经处于失效状态，且公司并未更新。按照港交所规定，如果威马想要继续IPO，要在3个月内完成财务数据的更新，并重新递交招股说明书。

这已经不是威马第一次筹备上市。2018年，沈晖便公开表示，威马汽车将寻求海外上市的可能性。2020年9月份，威马汽车与中信建投证券签署了上市辅导协议，拟在科创板挂牌上市。实际上，在2021年1月，威马已经“具备辅导验收及科创板上市的申请条件”，但公司最终未提交材料。

到12月5日，上市又迎来转机。有消息称，威马汽车计划通过借壳Apollo智慧出行集团，在中国香港实现上市。据了解，威马此前在Apollo的持股比例为28.51%。同时，威马汽车创始人兼CEO沈晖，在Apollo出行担任董事会联席主席及非执行董事。

随后，Apollo出行在港交所发布的一则公告，称公司目前拟收购一家从事智能电动车的公司。目标公司的业务为智能电动车，目标客户为中国年轻且精通技术的用户。上述内容，也令威马被指“变相坐实”借壳事实。

如果以“蔚小理”为模板，在美国和香港上市，为企业持续发展筹集到了大量资金。但实际上，上市只能解燃眉之急。如果企业无法提升核心产品竞争力和盈利能力，恐怕也只能短暂续命。